Что хочет автор. Литературные конкурсы

Столько лет пролетал… Чего только не случалось. Вот взять бы, да и написать мемуары. Как это у стариков – военных летчиков: «Знойным июльским днем 1944 года запыленный грузовичок подкатил к штабу Н-ского гвардейского истребительного полка, и два молодых лейтенанта, сверкая новенькими погонами, взбежали на крыльцо…»

Сел я как-то, взял лист бумаги, начал писать, да и намарал вот такой опус:

Часть 1. Ан-2.

Уживчивость.

Знойным июльским днем 1967 года краснокрылый самолет Ил-14 шлепнулся в лужу на гравийную полосу аэропорта Енисейск. Грязь забрызгала квадратный иллюминатор, но сквозь мутные потеки на стекле я, молодой пилот, разглядел, какое место выбрал себе для службы. Кругом одни елки…

Прямоугольный перрон, на нем одинокий Ил-14, тишина… звон комаров… я подхватил чемоданчик и бегом взлетел по лестнице на бугорок.

На бугорке стояло четыре здания: аэровокзал, столовая, гостиница и контора авиаотряда, она же аэродромный диспетчерский пункт. Посередке между ними, в хилом скверике маячил глиняный, многократно перекрашенный памятник вождю. У постамента две застывшие собаки, хвост к хвосту, грустно опустив уши, виновато поглядывали на толпу пассажиров: мол, сами понимаем, не время вроде, лето… уж извините… так получилось…

Пассажирам было не до собачьей любви: подкатил в клубах пыли единственный городской автобус, и надо было успеть затащить в него чемоданы и в давке рассесться.

Кто и как встретил меня в конторе, читателю не должно быть интересно. Еще неинтереснее было бы ему созерцать на этой же странице портрет того человека и читать дальше, кто он такой и какова его роль в моей жизни. И все остальные многочисленные портреты сослуживцев и фотографии самолетов тоже набили оскомину. Такими картинами начиняются обычно почти все мемуары. Поэтому не буду утомлять читателя диалогом с чиновником авиаотряда.

После всех формальностей меня представили летчикам эскадрильи Ан-2. Я немного робел, стоя перед лицом своих будущих товарищей, одетых кто во что горазд: в те годы как раз была напряженка с форменной одеждой.

Мужики мельком взглянули на меня и вернулись к делу: громкой коллективной шахматной игре. Картина действа своей непринужденностью напоминала репинских запорожцев. Каждый ход сопровождался репликами, приговорочками, подсказками с двух сторон и общим хохотом.

Я стоял, не зная, куда себя приткнуть и чем заняться. Игра кончилась, проигравший пролез под столом, выигравший хвалил себя в самых нескромных, гиперболических выражениях; все хохотали.

Но один из летчиков все-таки мною заинтересовался. Он смерил меня взглядом, не спеша закурил, помахал спичкой, бросил ее в урну и деловито задал вопрос:

– Это что за дерево? – он многозначительно направил палец в окно, на могучую сосну, росшую рядом со зданием.

– Сосна, – без задней мысли ответил я.

– Нет. Неправильно. Это береза.

– Да ну, что я, сосны, что ли, не видел?

– Да нет, это береза. Ребята, что это за дерево?

Пилоты, собравшиеся вокруг новых игроков, умолкли, дружно посмотрели в окно и на едином выдохе, видимо, заранее отрепетированном, продекламировали:

После паузы мне вновь был задан тот же вопрос:

– Так что это за дерево?

Народ оторвался от шахмат, все притихли в ожидании моего ответа.

Я помолчал, потом, смущенно улыбнувшись, оглядел трудовой коллектив, в котором мне, может быть, предстояло работать годы, и со вздохом согласился:

– Хрен с вами, береза.

– Наш, – удовлетворенно ухмыльнулся спрашивающий. – Ну, давай знакомиться.

Через неделю я почувствовал себя в эскадрилье своим человеком.

Этому испытанию на уживчивость подвергались все новички. Задавался и еще один вопрос:

– Почему на квадратных колесах не летают?

Не помню, что я промямлил тогда в ответ, но объяснение получил чугунное:

– Потому что не было приказу! Ясно? Прикажут – полетим.

Летать я начал на третий день, причем, с командиром объединенного отряда. Тогда такие были времена, что директор сначала долго беседовал с принимаемым на работу пилотом, а потом, после прохождения наземной подготовки, сам его и проверял в первом полете. Тогда еще командирами авиапредприятий были действующие пилоты.

Мое пилотирование понравилось начальнику, и с тех пор он внимательно следил за моими успехами и неудачами, имея на меня какие-то виды. Все-таки я приехал с красным дипломом и сам выбрал Енисейск.

Знакомство с грозой.

Летим с Федором Терентьевичем Мерзляковым вдоль Енисея на север. Кругом гремят грозы, стеной встают синие тучи, сверкает… я со страху прижимаю уши. Терентьич направляет самолетик в узкий проход, отдает мне штурвал, все закрывает пелена дождя, и я, как пушкинский Ваня, «весь в поту, от страха бледный», выдерживаю по приборам курс и высоту. Рядом сверкают молнии, и мне кажется, что высокое напряжение стекает у меня по позвоночнику и зудит в пояснице, там, где почки. Наушники сняты, радиостанция выключена, – мы строго исполняем рекомендации по полетам в зоне грозовой деятельности.

Сверкает справа впереди, я на секунду слепну, а командир ласково командует:

– Ну, давай туда, туда, правее подворачивай.

– Как… туда?

– Ну да, туда: где сверкнуло, там уже разрядилось, там и пройдем.

И точно ведь: прошли. Стена грозы остается позади, мы выпадаем из облаков в солнечный мир; я не успеваю вытереть пот, как Терентьич спрашивает:

– Ну, и где тут Новый Городок?

Господи… тут чудом живы остались, а он про какой-то городок…

Ах, да, нам же надо подсесть на эту площадку, Новый Городок, забрать двух пассажиров до Ярцева. Федя по телефону заранее договорился. Он выключает висящий сбоку барограф, берет штурвал и камнем падает влево. Надо торопиться: гроза догоняет нас, будет шквал, а надо успеть взлететь и убежать от грозы, да чтоб барограф снова включить на той же высоте, – и на все это пять минут. Продолжительность полета на барограмме должна строго соответствовать записанной в задании продолжительности полета.

Я еще не посвящен в эти тонкости, а просто кручу, кручу, кручу штурвал, набиваю руку, закрепляю навыки. Спасибо, Федя летать дает.

Терентьичу и самому летать хочется. Он уроженец этих мест: рядом его деревня Луговатка, каждый кустик в тайге ему знаком. Он уважаемый в округе человек, хотя командир еще молодой.

Но сейчас он натаскивает меня: и так, и по приборам, и в грозу, – чтобы через пару месяцев я был ему помощник в сложняке. Я еще не представляю, что это такое – «сложняк», спрашиваю.

– Ничего: сейчас не понимашь, потом поймешь, – по-сибирски неспешно говорит мне командир. – Зима у нас прижимат рано. Ешшо накрутишься по стрелкам-то, в зарядах.

Вырубленная в сосновом бору желтая песчаная полоса подкатывает под колеса, приближается домик, вернее, балок «аэровокзала»; народу вокруг нет. Мы выключаемся, открываем форточки. Смолистый горячий зной затекает в кабину, а с ним пауты. Самое время в тайге для паута. Огромные гудящие мухи с изумрудными глазами липнут к телу, впиваются, я охлопываюсь; Терентьичу это привычно. Да его эти сволочи и не кусают так, как меня, новичка, грызут, почуяв свежую, чужую, не сибирскую кровь.

Гроза уже совсем близко, погромыхивает, туча закрыла солнце. Медленно проворачивающийся шкваловый ворот перед облачной стеной вселяет первобытный страх. Пассажиров наших нет. Надо улетать отсюда… страшно в легком самолете сидеть под ливнем, удерживая рули от порывов ветра.

А вон и грузовик шпарит от поселка: видать, везет наших пассажиров. Успеем? Не успеем?

Не успели. Едва посадили пассажиров и запустились, трепануло шквалом, и стена ливня встала перед нами, разрываемая змеями молний.

Терентьич развернул машину хвостом к ветру, выключил двигатель, велел пассажирам держаться, а мне – отдать штурвал от себя и держать педали. Самолет дрожал, рули трепетали и вырывались. Казалось, что сейчас нас поднимет нечистая сила и кубарем зашвырнет в лес… да когда же оно кончится?

Кончилось быстро: отгремело, отсверкало, посветлело, дождь стал реже, вода утекала в песок. Взлетели, повернули на Ярцево, я держал стрелку радиокомпаса на нуле и крутил по приборам. Через пятнадцать минут зашли через известный енисейским пилотам сарай на ярцевскую полосу.

Первые морозы ударили в начале ноября, и сразу – тридцать семь. Молодая супруга замотала меня шарфом, опустила и завязала под подбородком уши моей форменной шапки, подняла воротник летной шубы и с тревогой отправила на октябрьскую демонстрацию. Демонстрировали мы свою лояльность великой партии недолго: пока не кончилась водка в прихваченных для сугреву бутылках. Ноги и в унтах замерзли, руки с трудом держали хоругви. Партия тоже замерзла; демонстрирующие и демонстрируемые быстро разбежались. Но как-то первую встречу с осенним сибирским морозом я пережил.

Потом морозы установились нормальные, зимние. Ниже сорока четырех – от полыньи на Енисее уже натягивало морозный туман. Если дул западный ветерок, отгонявший туман с полосы, полеты выполнялись строго по расписанию. Пропеллеры с треском разрывали звенящий воздух, за взлетевшим и круто прущим по морозу вверх бипланом тянулся хвост пара.

Почтовый рейс на Ярцево был уделом молодых командиров. Енисейск-Анциферово-Усть-Пит-Колмогорово-На зимово-Нижне-Шадрино-Новый Городок-Ярцево. И обратно. Набивалась рука. Чем севернее, тем холоднее. Лыжи скрежетали по передувам, как по бетону. Как только выключался двигатель, открывалась дверь балка, в клубах тумана выбегал специально обученный человек, выводил из-за угла под уздцы заиндевелую, неизвестно каким путем выжившую в этом ледяном аду лошадь, подруливал ее к двери самолета. Происходил обмен почтой, пересчет дуплетом вслух количества мест, на коленке карандашом ставилась в ведомости подпись, звучала команда «От винта», воздух с треском рвался на лопастях, машина страгивалась и, пробежав сотню метров, отделялась от звонкой земли. Впереди, в чистейшем, густом, промороженном воздухе стояли столбы дыма над трубами следующей деревни.

Иногда подсаживалась пассажиркой бабушка, с купленным «за рупь» билетом, все чин чином – летела к подруге чаю пошвыркать, покалякать, а после обеда мерзла на площадке, ждала нас обратно. Пассажирское сообщение по деревням было налажено четко, и мы, молодые пилоты, сразу осознали, что в этом мире являемся людьми далеко не последними. Вспоминался Сент-Экзюпери, его почтовые рейсы в Кордильерах. Мы трезво понимали, что хоть тут и не Кордильеры, но не дай бог, откажет двигатель… Хотя… эта глухая енисейская тайга была нашим цехом; только успевали покачивать крыльями, расходясь со встречными бортами. Все было освоено, облетано, и чувства оторванности от мира никакого не было. Это были годы самого расцвета малой авиации в стране.

В Вельмо-2 как-то нас встретил мороз в полсотни три градуса. В ясный день под лучами солнца поблескивали падающие невесть откуда редкие снежинки. Пока мы высаживали пассажиров, лыжи прихватило; чтобы отбить их, я, без куртки и шапки, в одних ватных штанах-«ползунках» и свитере, выскочил с пудовой колотушкой прямо в струю от винта, голыми руками крепко ухватив железную ручку, долбанул по скуле лыжи, раз, еще раз, и как только самолет стронулся, нырнул под крыло, забросил колотушку, меня на ходу подхватили пассажиры, вздернули в кузов… И ничего – бегом на свое место, взлет… потом оттирал уши; обошлось.

В сильный мороз линия горизонта затягивалась фиолетовой дымкой, северные склоны гор скрывались в синей тени, над редкими населенными пунктами расстилались полупрозрачные покрывала дымов. За тенью самолета, бегущей по заснеженным пространствам, тянулась по земле тусклая полоса.

Но красоты морозной Сибири, которыми мы любовались с высоты, скрывали смертельную опасность, если вдруг откажет мотор и придется совершить вынужденную посадку вдали от жилья.

На разборах нам постоянно напоминали: не фраеритесь летать в ботиночках, а уж кому так хочется пофорсить, – чтоб сумка с унтами была с собой; врачу на предполетном осмотре строго проверять, и если не будет при себе унтов, отстранять. Чтоб на случай вынужденной посадки были экипированы по-сибирски.

В самолете за пятнадцатым шпангоутом лежал мешок с неприкосновенным запасом. Там было все необходимое для выживания в тайге: лыжи, ружье, топор и пила, нож, запаянные в цинковом ящике продукты, спички и всякая необходимая вдали от дома мелочь. Опыт предыдущих поколений сибирских авиаторов заставлял нас быть предусмотрительными.

Романтика призывала меня изучать способы разведения костра на морозе, приемы защиты от холода, технологию устройства спального места в снегу, учила прочим охотничьим сибирским премудростям. Хватанув морозу в первые месяцы летной работы, я понял, что если уж жить здесь, то надо стать настоящим сибиряком.

Стать сибиряком.

Но из сибирских характерных черт воспринял я сначала питье неразбавленного спирта, под квашеную капустку, да под пельмени, да под соленого хариуза «с душком», по-ангарски. Уж быть своим среди своих – значит, быть как все.

Пошли как-то с супругой в гости к местным немцам, прекрасным людям, хлебосольным, гостеприимным, как все сибиряки. Ну, спирт… Я в те времена практически еще не пил; ну, учился. Закусил-то хорошо, да вот горло все саднило… ну, попил водички. Аккурат к уходу из гостей меня и развезло. За бортом мороз за сорок, а я хор-роший… Уж Надя и вела меня, и толкала, и лупила, и волоком тащила от столба, который один на белом свете только и стоял ровно… Дотащила до дома, раздела, уложила… плохо мне.

Надо знать характер моей супруги: стиснув зубы, снова одела меня, вытолкала на мороз и часа два, пиная в спину, водила по улицам, чуть не бегом. Я, хоть и с трудом, но понимал: так надо… видать-таки не вусмерть нажрался, что-то соображал. Обошлось, проспался, утром опять попил водички… Хорошо, был выходной.

С тех пор и до тридцати лет я не пил ничего. Ну, скажем так, за семь лет выпил литра два, включая вино, это уж когда совсем нельзя было не пригубить рюмку. Если где-то затевалась легкая пьянка с экипажами, я свою лепту вносил, за водкой в магазин бегал, но порцию свою отдавал коллективу, к вящей радости окружающих: «каждый лишний рот – как выстрел в спину»!

Спиртное в сибирской глубинке, как я понял, все называется «вино». Только водка – это «белое вино», а все остальное – «красное». Я сначала не понимал и путался: это ж сколько того белого вина надо выпить…

К баньке, настоящей, сибирской, меня приучали в Ярцево. Дом Кости Кольцова, начальника аэропорта, бывшего летчика, стоял крайним к аэродрому; летная гостиница была рядом. Гостиница о двух комнатах: первая – холодная, с нетопленой печью, резервными койками и свертком убитых матрацев, использовалась в основном для ускоренного, аварийного злоупотребления напитка, если во второй комнате в это время проживал кто-либо из замполитского племени или каких других стукачей.

Вторая комната была вроде зала. Горячая голландка, обшитая железом, излучала такое благодатное тепло, что я, теплолюбивый южанин, занял койку в углу за нею; это было мое постоянное место. Да и то: трезвому лучше быть в тепле, а злоупотребившему было все равно, хоть и в промерзшем углу. И таких коек был там десяток.

Компания играла в коллективные игры – карты или шахматы, бутылочка-другая скрашивала тоску по дому, синий табачный туман висел под потолком, голые, беленые известкой брусовые стены были увешаны на гвоздях летными куртками, за дребезжащим, наглухо замерзшим окном выла вьюга, а я, только что ввалившись с бутылками из магазина и повесив куртку, ложился животом вниз греться на плоскую койку в своем закутке, подложив руки под грудь, да так и задремывал, не раздеваясь, под гомон и хохот компании. И крепче сна, и большего ощущения уюта – я не помню за всю свою жизнь.

Уже потом, летая на лайнере, когда надо было уснуть перед ночным полетом, а не спалось, тоже ложился ничком, в свитере и спортивных штанах, вроде как на минутку… и благодатный сон, как в молодости, охватывал и расслаблял тело – что и требовалось для предполетного отдыха.

Так вот, о баньке. Работая в Ярцево в командировке, мы с Терентьичем охотно принимали субботнее приглашение Кольцова попариться в его бане, а потом «посидеть».

А ярцевские бани и банные ритуалы надо видеть. Гуляя вечером по крутому берегу Енисея в субботу, можно было наблюдать, как в стоящих в ряд вдоль берега баньках топились каменки; столбы дыма строго, как по ранжиру, стояли на задах огородов. Потом туда по тропинкам тянулись бабы с тазами и ребятишками. Потом, уже в сумерках, можно было дождаться, когда то в одной бане, то в другой вдруг распахивалась дверь и в снег, в клубах пара, вываливались розовые, визжащие и охающие тела, кувыркались, осыпали себя охапками снега, натирали руки, ноги, бока, – и снова бегом в жар, на полок. Дверь захлопывалась… сеанс окончен.

Костя топил баню с обеда, и для нас, мужиков, она освобождалась и дотапливалась до кондиции уже в темноте. Пока я бегал в магазин, в доме готовился стол, вынимались из погреба припасы, расставлялись стаканы… Потом, с чистым бельем, с полотенцами, сбросив верхнюю одежду, мы быстренько пробегали по тропинке к вожделенному источнику благодати.

Терентьич отправлял ритуал. Но так как лучше любимого моего Василия Шукшина о бане никто уже не напишет – скромно умолкаю.

После бани мы чуть-чуть выпивали, легкий хмель растекался по жилочкам распаренного тела. Закусывали огромными, рублеными на колоде кусками соленого осетра и вареной целиком желтой картошкой, облитой сверху жиром, шкварками и жареным луком. Кольцов подбирал что-то на старенькой гитаре, речитативом декламируя: «Товарищ Сталин, вы большой ученый…»

Я смелел, забирал у хозяина гитару и пел, что знал. И про летчиков, и про Серегу Санина, и про кожаные куртки, брошенные в угол… И прочь гнали тоску выпитые фляги, ну, не фляги, так стаканы, а мне на вечер хватало пары рюмочек. А назавтра, проспавшись как в раю, брали мы штурвал послушный в уверенные руки и уходили в свой полет.

Рыбачить и охотничать в Сибири я так и не пристрастился. Да и времени не было. Замполит-то сразу соблазнил меня участием в художественной самодеятельности: я ведь худо-бедно мог играть на нескольких музыкальных инструментах, а это для замполита в глуши такая находка… Ну и наобещал он мне… Надо было участвовать в конкурсах, шли постоянные репетиции… не до охоты. Музыка перебила. Правда, обещания замполита обернулись для меня только меньшей зарплатой, потому что из-за концертов и репетиций меня частенько по его указанию освобождали от полетов.

Енисей сверху представляется могучим водяным телом на поверхности тайги, эдакой анакондой среди змеящихся рек.

Широка разлившаяся на десятки километров в июне Обь. Громадна, велика и разлаписта в устье Лена. Батюшка Амур тоже им не уступает в широте вод. Но Енисей, все равно, даже против этих огромных рек Азии, слишком велик и мощен. Цельное, литое тело красноярской реки почти нигде не разделяется островами: это монолит воды, катящейся по глубокому, вырытому за миллионы лет, неизменному, раз и навсегда, каменному руслу – прямиком на Север.

У великой реки и характер сибиряка: цельный, крепкий, неизменно чистый, твердый, суровый, преодолевающий все преграды.

Такие вот мысли рождались в голове молодого пилота, висящего над великой рекой в начале осени. Гигантская серебряная лента в оправе темного изумруда елей и тусклого золота берез и лиственниц, просто и прямо, без вывихов и изгибновений, стремилась к Карскому морю. И такой простор раскрывался вокруг, такая ширь, такая синь неба, такой воздух, что и не надышишься; и распирало грудь от счастья летной жизни, от дрожи штурвала, от грохота мощного двигателя, влекущего меня над узкими галечными косами по берегу Енисея.

Обсохшие за лето берега были завалены никому не нужными сосновыми и лиственничными бревнами из разбитых на ангарских порогах плотов леса. Когда в начале лета пойдут по Ангаре плоты, удерживаемые и направляемые по стремнине привязанными в торце поперек буксирными катерами, случается, зевнет специалист, могучая река играючи развернет плот, и как ни подгребай, как ни молоти винтами воду, – поздно! Стащит течением плот с фарватера на Стрелковский порог, насадит на камни, начнет напирать, и вылетают выдавленные бревна вверх, чуть не на полсотни метров, и россыпь отборного ангарского леса устилает поверхность Ангары, а дальше – и Енисея.

Потом, в межень, когда обмелеет Енисей, – обнажатся косы, плавник уляжется на гальку, подсохнет – и вот тебе дармовые дрова. Не береза, конечно, которая в Сибири – главное топливо для печек, – но сгодится и сосна.

Первую зиму мы с молодой женой снимали комнату в доме у местных стариков, и обязательным условием, которое поставил мне прижимистый хозяин, было: добыть, наколоть и сложить в поленницу десять кубов дров. Где? А где хочешь – ты же мужик.

Мужик с меня тогда был еще никакой. Но добрые люди надоумили: иди на берег, там бродят специально обученные люди, с бензопилой и крюком, они этим зарабатывают; вот с ними и договаривайся.

Оказалось, это не так и сложно. Рыжий сибиряк, в резиновых броднях, завернутых ботфортами, с ухмылкой поглядывая на мои сандалеты европейца, запросил, по моим понятиям, недорого; договорились, взревела бензопила, заработал крюк, и я только успевал откатывать в сторону «швырки», удивляясь жилистости аборигена. Когда набралось достаточно, мой подрядчик объявил, что это аккурат десять кубов; я оказался в положении пушкинского Петруши Гринева, проигравшего Швабрину сто рублей. Ну, согласился, сбегал, поймал на дороге самосвал, подкатил на берег, и мы гуртом стали зашвыривать эти самые «швырки» в кузов.

Дед потом ворчал, что маловато; мне казалось, что многовато. Ну, понадеялись, что будет «прикол», то есть, освобожденный объем наколотых дров всегда больше, чем спрессованный в цилиндрах напиленного кругляка.

Месяц я после работы долбил эти «швырки» двуручным, по-сибирски оттянутым на двойной клин колуном. Дед ухмылялся: жидковат оказался квартирант, статью не мог потягаться с сибиряками; там, где нормальный мужик развалил бы деревяку одним ударом, этот тощий летчик тюкал десять раз.

И то: в Сибири жить – с детства надо привыкать к тяжелому, упорному, изматывающему труду. Здесь выживают только сильные люди.

По незнанию моему, между добротной прямослойной сосной пильщик подкинул мне железной твердости листвяжину, да еще свилеватую, со скрученными спиралью волокнами. Уж я тогда чуть не зубами ее грыз – и, в поте лица своего, как-то быстро научился разбираться в сортах древесины. Все, что испытано на собственном горбу, запоминается на удивление быстро и крепко.

Никуда ж не денешься, не увильнешь, – справился я, горожанин, с дровами, и гордился перед самим собой, и потом они долго сохли в поленницах, аккумулируя тепло аж на будущую зиму. И все дома вокруг были обложены многометровыми рядами уложенных накрест березовых и сосновых чурок.

Много позже запомнился мне в сибирском селе мужик, вроде неказистый с виду, не крупнее меня, не шире в плечах. Мы покупали у него мясо, живым весом; он разделывал забитого бычка по нашему заказу. Попутно понадобилось ему разрубить голову, для себя. И вот тогда я в первый и последний раз увидел потрясшую меня мужскую силу. Широко расставив ноги и собравшись, человек резко, на выдохе, рубанул острым топором по широкому лбу. И голова развалилась рогами в стороны, обнажив на срезе толстенную розовую кость.

Я тогда еще подумал: не приведи господи попасть под топор такого вот русского воина! Может, поэтому и выжила Русь в битвах…

Сильные люди, могучий край, великая страна Русь – и я в самом ее центре… как же мне повезло!

Возле Енисейска средняя ширина реки – полтора километра. Летя на север, пересекаешь Анциферовскую петлю: Енисей делает здесь пару плавных изгибов. И над водной гладью, сколько ни вглядывайся сверху – дна не увидишь: это тебе не Ангара. Та хоть и широка, а глубины в ней нету, и дно просматривается на перекатах. И в обеих реках вода как слеза, но по оттенку отличается: чистейшие воды Енисея темнее таких же чистейших ангарских вод. Слившись возле Стрелки, воды эти так и текут на север двумя струями, и пришлая, правобережная, ангарская вода в Енисее намного теплее ледяной коренной струи.

Когда в Красноярске строили водопровод, еще при царе, то изыскатели обнаружили под дном реки, под пятиметровым слоем гальки, вторую реку, еще чище и холоднее верхней. Оттуда и забирается вода для питья, по сей день, и не надо ей никаких сложных систем очистки. Все мы пьем енисейную воду прямо из-под крана и ухмыляемся над всеми этими калгонами от накипи и придуманными в заразной Европе питьевыми фильтрами.

Нет на свете воды чище, холоднее и вкуснее енисейной! Я всю страну облетал, всякую воду пил… ну, еще ангарская такая же, только теплее. Лучше – нет.

Воду в Енисейске в наши времена возили речную, из проруби, автоцистернами, по расписанию, и в каждом доме стояли бочки, и в сорокаградусный мороз люди с ведрами бегом мчались и выстраивались в очередь у закопченного крана, обдуваемого выхлопом через присобаченный к глушителю для тепла шланг. Пока мы, небожители, летали, жены наши надрывались, бегом таская тяжелые ведра по обледенелым ступенькам. Они тогда еще не слыхали слюнявого словечка «гламур» и по сей день его не приемлют.

Садимся в Назимово, большом селе на самом берегу реки. Мальчишки подъехали на мотоцикле, предлагают свежую осетрину и стерлядку. Осетрина 2.50, стерлядка 2 рубля кило. Мы с Федором Терентьичем сомневаемся, не снулая ли. Снулой рыбой, умершей на самолове, можно отравиться насмерть: первое, что вынимают из осетрины – упругий стержень вязиги, спинной мозг. Он у мертвой рыбы – самая отрава. Ребятишки клянутся, что час назад рыба еще шевелилась.

Я привез домой ведро осетрины, молодая супруга стала ее жарить, потом тушить… Большая посудина ее кулинарных изысков застыла в холодильнике. Утром нам на завтрак полная кастрюля заливной осетрины – каких денежек это стоило бы в шикарном московском ресторане… Мы лопаем ее ложками, с отварной картошкой, обычное дело.

Жареный буржуйский рябчик в столовой аэропорта Подкаменная Тунгуска – надоевшее рядовое блюдо; разнообразим его тарелкой лепленных вручную пельменей и солеными, аж синими груздями. В Сибири груздь не закуска – еда; солят бочками, продают в магазинах килограммами, и – с вареной картошечкой, луком и сметанкой…

В дудинском захудалом магазине, в сенях, на морозе, стоят в углу метровые замороженные нельмы – хороши, но на строганину великоваты. Сиг, чир, муксун, омуль – рядовая рыба. Щука… ну, молодая, вяленая, под пиво. Окунь в полтора килограмма – еще куда ни шло. Карась, сорога… сорная рыба. Восьмикилограммовые налимы сложены поленницей – ими зэков кормят. А вот молоденький, свежий налим, килограмма на три, хорош на котлеты, если со свиным салом смешать. А печень его – макса – хороша в уху.

Осенью идет тугунок – любимое лакомство енисейцев. Рыбка вроде кильки, только гораздо, неизмеримо вкуснее, малосольная; под водочку…

Все это мне объясняют местные ребята-летчики; я едва успеваю попробовать сибирских лакомств, как предлагаются новые, еще более соблазнительные, как, к примеру, сырая оленья печенка, которой только издали, на секунду, показали раскаленную сковородку… тает во рту.

Енисей кормит всех. Енисей и енисейская тайга. Только надо очень, очень много трудиться. Надо очень далеко заезжать, очень много тащить на себе, очень сильно потеть по жаре, укутавшись и намазавшись от гнуса, очень долго мокнуть на холоде в лодках, очень много мерзнуть, ночуя в тайге, при этом требуется сделать за короткий срок очень много грязной и тяжелой работы.

И тогда тебе воздастся. Будешь сам сыт, и накормишь, напоишь, обогреешь семью долгой северной зимой. И дети твои, глядя на твои труды, будут знать, что только такая и есть – нормальная, правильная, нравственная жизнь.

Мне надо найти свое место в этой жизни. Скоро я пойму, что значит в глубинке самолет и как здесь уважают труд летчика.

Зимние полеты.

К зиме я немного набил руку на пилотировании по приборам и мог уже в полете выдерживать параметры. Когда мы взлетали при видимости два километра, полосу было видно всю, и достаточно хорошо. Но лишь только самолет ложился на курс, горизонт, да и ближайшие крупные ориентиры, скрывались в белой мгле. Под крылом видно было только висящую чуть носком вниз лыжу, а под нею размытые в снежной кисее силуэты елок.

Постепенно до меня дошло, почему командир самолета так настойчиво напоминает мне про курс, курс, курс…. Если я его, курс этот, старательно выдерживал по компасу, то мы легко выходили на посадочную площадку. Если курс не выдерживать… но мы его, совместными усилиями, методом тыка в шею, таки выдерживали.

Терентьич учил меня запоминать, а потом опознавать при плохой видимости характерные ориентиры, по которым можно было начинать строить маневр захода на посадку. И я постепенно перестал удивляться, как это: держишь-держишь этот авиагоризонт, этот вариометр, эту высоту, этот навязший в зубах курс, считаешь время по секундомеру, – и вот оно, белым драконом, знакомое болото. Вышли точно, пора снижаться вдоль его края, а там будет дорога, а за ней замерзшая петля речки, над нею высота должна быть 50 метров и курс посадочный… и вот из снежного марева выплывают черные угловые знаки и посадочное «Т». Малый газ… и ни хрена в белизне не видно поверхности, и Федя поддерживает самолет на оборотах, подкрадывается, дожидается легкого толчка от выскочивших автоматических предкрылков, чуть добирает штурвал, а как только задние концы лыж зашуршат по снегу, убирает газ – и уже тормозим.

Когда был ветер (а ветры в зимнем сибирском антициклоне бывают не часто), проходили над площадкой, ловили взглядом полосатый конус, определяли по нему силу и направление ветра, потом строили маневр вокруг пятки и садились. По рыхлому снегу командир заворачивал в начало площадки, описывал круг и заруливал точно по своим укатанным следам. Иначе так прихватит – не отдерешь лыжи. По укатанной поверхности разворачивались лихо, с боковым заносом, и следы от тормозных гребенок дугами исписывали заструги летного поля.

Но обычно месяцами не было ветра, звенели морозы, а когда отпускало, легкий снежок столбиками накапливался на пнях, заборах, турецкой феской застывал на голове Ильича.. В середине зимы налетал циклон, снег сдувало, вождь снова лысел, а к ночи выхолаживало, в прозрачном небе загорались немыслимо яркие при почти полном отсутствии уличного освещения звезды; к утру трещало за сорок – и как и не было того свирепого ветра, что трепал деревья накануне. До весны снежок снова накапливался столбиками, и феска на голове глиняного истукана превращалась уже в колпак. И то: представить лысину на морозе… бр-р.

Полетели однажды в Маковское. Это деревня постарше Енисейска, первопроходцы вышли на Енисей именно из Маковского, они же и основали наш городок.

Посадочная площадка в Маковском – минимальных размеров для посадки на колесах. Нужен точный расчет при заходе на посадку над частоколом торчащих пихт и листвяков, а перед самым торцом – еще и высокая городьба от коров, по местному, поскотина. Над нею надо было проходить невысоко, и этим тренировался глазомер и вырабатывалась пилотская твердость духа.

Командир, с которым в этот раз довелось лететь, был сложного характера, одна из черт которого явственно выпирала: у него всегда был кто-то виноват. А он, естественно, всегда прав.

Сделав полагающийся круг над площадкой, мы увидели, что конус ветроуказателя висит, чуть пошевеливаясь: ветерок был метра два-три в секунду. Но если заходить против ветра надо было через лес и эту поскотину, то с маленьким попутничком можно было зайти через прилегающую с другого торца болотину. Пилотировал капитан, я, как положено, мягко держался за управление, за чем он очень строго следил.

Заход он построил корявенько, не успел погасить скорость. Я подсказал, он цыкнул: человек страшно не любил, когда ему указывают.

Ну, сажай сам, я помолчу. Яви мастерство.

Командир, видя, что скорость велика, пораньше выпустил закрылки, самолет вспух; стало ясно, что намечается перелет. Он заломил скольжение, чтобы энергичнее потерять высоту. Но вблизи от нескольких торчащих на болотине сухих листвяков не выдержал и выровнял машину раньше времени, так и не добившись исправления траектории снижения.

Земля набегала, скорость была чуть больше расчетной, самолет шел чуть выше чем надо, попутный ветерок подгонял, самолюбие не позволяло дать газу и уйти на второй круг; он додавил машину и приземлил ее на скорости, на два колеса. Поскотина приближалась, внутри все сжалось: выкатываемся!

Метров за пятьдесят до поскотины командир, в отчаянной попытке замедлить бег, резко дал ногу и зажал тормоза. Опустившийся было хвост мотанул на сто восемьдесят, крыло накренившейся машины чиркнуло по земле, самолет затрясло, и в туче пыли мы остановились хвостом вперед.

Как выдержали амортстойки, одному богу известно. Перепуганные пассажиры выскочили из машины, за ними выскочил капитан, обежал лайнер, осмотрел законцовку крыла… царапины… обошлось…

Я вышел следом, внутри все тряслось. Капитан подбежал ко мне с белыми глазами и с гневом произнес сакраментальную фразу:

– А ты чего смотрел?

Я потом подобные слова от иных капитанов слышал не раз. Да и только ли я.

Особенностью Ан-2, как и всех самолетов с хвостовым колесом, было стремление машины юркнуть в сторону и развернуться, особенно, когда на пробеге пилот чуть упускал прямолинейность движения. Я подобных картин насмотрелся еще в летном училище и всегда старался строго выдерживать направление; бог меня миловал от подобных казусов.

А тут я увидел, как командир использовал этот, видимо, привычный ему способ, для предотвращения выкатывания.

По мне, так лучше уж выкатиться на малой скорости на несколько метров, ну, порубив винтом жерди, чем на скорости загонять самолет в капотирование. Мы ведь чуть не перевернулись.

Больше нам летать вместе не довелось. Но урок я усвоил: если уж берешься – так покажи руками! И умей сам отвечать за свои решения.

Катастрофы.

Той зимой стояли крепкие морозы, и воздух у земли хорошо настывал, особенно в низинах. Командиры учили нас, как сберечь тепло двигателя на снижении, чтобы не переохладить головки цилиндров. Мало ли что: понадобится уйти на второй круг, а он не схватит, захлебнется. Так лучше заранее прикрыть юбки капота и хорошо нагреть головки.

И тут, как страшная иллюстрация, подтверждающая верность вдалбливаемых нам истин, произошла катастрофа самолета Ли-2 в Красноярске.

Нормальный полет, возвращались с севера, не первый и не десятый раз, все как всегда. Но вот не насторожило экипаж то, что Красноярск дал очень низкую температуру, а в воздухе по термометру было гораздо теплее.

На снижении бортмеханик отрегулировал положение створок капота, или жалюзи – уже не помню, как там регулировалась температура на Ли-2, – отрегулировал, ориентируясь по температуре на высоте. Все параметры были в норме.

То ли приземный морозный туманчик их отвлек, то ли дым от вечно горящей свалки недалеко от торца полосы, – но факт, самолет вошел в слой гораздо более холодного воздуха, и головки цилиндров стали быстро остывать. Может, бортмеханик и прикрыл створки, но температура остывших цилиндров не успела подняться. И тут – то ли командиру понадобилось подтянуть, то ли он решил уйти на второй круг, – сунул газы, а двигатели не схватили, закашляли… До земли оставалось всего ничего, самолет просел, зацепился за крыши военных складов, рухнул на них и сгорел.

Ли-2 был вообще-то для Севера незаменимый самолет. Летал и на колесах, и на лыжах, площадки ему требовались не очень большие, он был оборудован и противообледенительной системой, и радиокомпасом, и автопилотом.

Моторчики только были на нем слабенькие. Такие же двигатели, как и на Ан-2, только с трехлопастными винтами; у нас на «кукурузниках» к тому времени уже стояло по четыре лопасти.

Но если проверенный войной девятицилиндровый АШ-62, стоявший в свое время на истребителе И-16, вполне годился для Ан-2, без опаски эксплуатируемого над безбрежной тайгой, то для гораздо более тяжелого Ли-2 он был слабоват. При отказе одного двигателя самолет в горизонте не держался, шел только со снижением.

Однажды двигатель отказал на Ли-2, направлявшемся в Енисейск с грузом лука, отказал на снижении: кажется, оборвало шатун у них.

Экипаж боролся за жизнь, как только мог: пока командир со вторым удерживали машину в небольшом крене на работающий двигатель, без скольжения, – чтобы хоть на процент уменьшить вредное лобовое сопротивление, – бортмеханик и штурман с радистом, открыв боковую дверь, выметывали за борт две тонны мешков лука. Но самолет все равно не дотянул до аэродрома, сел на мелколесье в районе Конопляного озера, на брюхо, к счастью, благополучно.

И еще одна катастрофа была у нас той несчастливой зимой.

Заходил на посадку «Фантомас», прекрасный, незаменимый и на севере, и на юге грузовой четырехмоторный Ан-12. Погодка была серенькая: приподнявшийся над полыньей туман растекся по окрестностям аэродрома кисеей тонкой слоистой облачности. Пришлось заходить по системе ОСП, с использованием радиокомпасов.

Видимо, облачность чуть опустилась, ниже возможностей экипажа. Но упрямый командир, уже на предельно малой высоте, все норовил поднырнуть под нижний край и, определившись визуально, выйти на полосу.

Это старая, банальная ошибка, допуская которую, многие летчики заплатили своими жизнями за самоуверенность и ненужный риск.

Самолет нырнул, и когда капитан увидел вставший перед глазами частокол мелколесья, было уже поздно. Огромный самолет грубо приземлился на лес, чуть сбоку от бетонки, и начал разрушаться. Я точно знаю, что погиб сидящий в самом носу штурман. Тонкий ствол дерева пронзил его насквозь, причем, уже в тот момент, когда ком обломков – все, что от самолета осталось, – заканчивал свое движение по земле. Обломанная окровавленная жердь пробила в момент остановки еще и приборную доску и выбила два зуба уцелевшему второму пилоту. В рубашке родился!

Мы ходили смотреть на останки самолета: листы завернувшегося дюраля были в крови…

Я стоял над обломками, потрясенный, уже зная причину катастрофы: самоуверенность пилота, слабое взаимодействие экипажа. И, может, вот тогда решил для себя: обязательно освою пилотирование тяжелого самолета, стану мастером приборного полета, в большом, слаженном экипаже. Как-то сразу стала видна разница между визуальными полетами на полотняных крыльях и сложными задачами всепогодных полетов на лайнере. Я почувствовал, что – смогу.

Но это все было еще далеко впереди.

Кукурузник.

Ан-2 в 60-е годы был основным лайнером МВЛ – междеревенских воздушных линий. Силуэт кукурузника столь же примелькался в Сибири, как, к примеру, трактор «Беларусь». Он и тарахтел-то по-тракторному: такой же пахарь – только труженик не земной, а воздушной нивы. И продукт этой небесной пахоты был для сурового края не менее значимым, чем хлеб насущный: самолет сближал людей, овеществляя понятие единения таежного народа.

Сибирь с этим самолетом вроде как потеряла былое подавляющее величие великого пространства: оно сузилось до понятия «регион», а по енисейски – и вообще, «райион». Сел на Ан-2, да и слетал «у райион», к примеру, из Вельмо-2 – в самый Енисейск. Делов-то: каких-нибудь триста верст, ну, как из Женевы в Цюрих, что ли.

Да и то: из Вельмо хоть гравийка какая-никакая есть, а вот из Айдары, что на Кети, до райцентра – почти те же триста верст, да только чистой тайги. А Ан-2 – как рейсовый автобус, каждый день, минута в минуту.

Возле любой деревушки зимой раскатана площадка, хоть метров четыреста: «кукурузнику» на лыжах хватит. Летом, правда, не везде можно было найти сухую луговину; ну, на худой конец, если уж припечет, по санзаданию придет «восьмерка», залопочет, приземлится на пятачке. А зимой – раздолье перкалевой авиации.

Проклеенный эмалитом перкаль держал в воздухе всю малую авиацию страны. И была она, эта малая авиация, очень не маленькая, а дело свое делала исправно: объединяла народ, возила почту, и груз, и больных, и лес охраняла, и геологов обслуживала, и нефтяников, и много всякой пользы приносила на просторах великой, необъятно громадной, суровой нашей страны.

Надежен был Ан-2 своей мужицкой простотой. Он был неприхотлив, не изнежен бережным ангарным хранением, выносил и жар, и холод, и дождь, и болтанку, потихоньку, с оглядкой, терпел перегруз и обледенение, кряхтя, выносил неумелые посадки молоденьких покорителей неба.

Конечно, вытаскивал его добротный, проверенный еще на фронте двигатель: девятицилиндровая «звезда» воздушного охлаждения, в тысячу лошадей. Легкий на запуск, простейший в эксплуатации, он вечно потряхивал, но надежно тащил дюралевую колымагу над безбрежной тайгой, тарахтя, как трактор и наполняя кабину и сердца молодых пилотов восторженной дрожью полета.

Как можно летать на одномоторном самолете над тайгой, удивлялась цивилизованная заграница, и в своих правилах полетов вводила трусливые, перестраховочные ограничения: мол, не должно быть на одномоторном самолете больше девяти (почему именно девяти?) пассажиров! Вот не должно – и все. Девять – безопасно, а вот десять – уже ни в какие рамки не лезет. Подсчитали они там.

А мы плевали на их правила и летали по своим. Было на одномоторном Ан-2 всегда двенадцать законных пассажирских мест, и двенадцать человек спокойно вверяли свои жизни двум пацанам, не спрашивая, не сомневаясь и не трясясь. Бог даст – долетим. И долетали. А вместе с ними, в проходе, свернувшись в клубочек и привычно прикрыв нос кольцом хвоста, спокойно лежали рыжие байкитские лайки, те, что и на белку, и на соболя, и в упряжку, и на медведя. А то коза стояла на коленках, мордой в юбку хозяйке. Визжали в мешке под дверью поросята, стояли у заднего шпангоута камусные охотничьи лыжи, торчали из рюкзаков стволы разобранных ружей, рыжие староверские бороды прилипали к круглым иллюминаторам, – жизнь летела вперед на оклеенных полотном крыльях, мчалась над безбрежным ровным морем заиндевелых тридцатиметровых елей, выше которых иной раз вдруг зеленым взрывом выбухала в небо могучая вершина богатыря-кедра.

Это был настоящий полет. Не было автопилота, а был штурвал, почти как велосипедный руль, изогнутый из трубки, через который передавалась вся дрожь трепещущего на рулях потока. И сжимая его, пилот летел над пространством, над вершинами, над речками и горушками, наблюдая, как восхитительно быстро уплывает под крыло прекрасная сверху земля.

Нет лучше ощущения полета, чем полет на малой скорости над верхушками деревьев. Каждый из нас чувствовал себя исполином, поднявшимся выше всех над землей и видящим далеко за горизонтом то, чего никогда не увидеть земному человеку.

Иногда в полете в пилотской кабине, откуда-то снизу, сзади, вдруг появлялось бородатое, несмело-просящее лицо: «а можно?»

Конечно, можно! Мы были благосклонны, мы были щедры: на! пользуйся! смотри! восхищайся!

И человек протискивался к нам наверх, упирался плечами в боковины двери, загорался глазами, восхищался, и благодарил. А что надо пилоту для полного счастья – самому лететь, и человеку показать, получить благодарность и ощутить свою необходимость и божественность в полете.

Я – небожитель, мне здесь привычно, легко, я здесь нужен. Спускаясь к вам с неба, я везу надежду: сейчас будет полет, и пространство уменьшится и растает, и будет встреча. И ты, и ты, и он, – все вы увидите родные глаза. И коза спрыгнет и побежит за хозяйкой, и собаки закувыркаются и залают под крылом, разминаясь после шумной дрожащей тесноты железного ящика, и мужик будет держать на отлете визжащий мешок с текущей струйкой… Хорошо! И ради этого я живу на свете.

Еще не было досмотров, сканеров, раздеваний. Еще не убивалось время в накопителях, не было строгих правил перевозки оружия и боеприпасов; на провоз животных не требовалось никаких справок. Была нормальная человеческая жизнь. Стерильных доместосов еще не изобрели, и гармония человека и природы не разрушалась непонятными здоровому народу заморскими требованиями, привнесенными из цивилизованных, недужных стран.

Прилетели, высадили, попрощались, побежали в буфет. Тарелка горячих пельменей, стакан густой, хоть ножом режь, сметаны – и снова в небо! И вновь несутся под крылом перелески, потом леса, а дальше – опять бескрайняя, могучая, доисторическая, монолитная тайга, отсюда – аж до океана! Мы вновь и вновь, и снова, и опять проплывем над золотыми сосняками, пронесемся над темно-зеленой щеткой елей и пихт, полюбуемся роскошной удалью российского кедрача, увидим свое отражение в темной воде таежных речек, вырвемся на простор великого Енисея… Эх, дорогие мои москвичи, позавидуйте нам! Вот она, Родина наша! Вот где ее просторы, вот где величие, вот ее мощь, вот ее суровая русская красота!

Честное слово, вот именно такие мысли, без всякого ерничества, искренне, изнутри, иногда посещали буйные головы молодых пилотов. Потом, в компании, за стаканом водки (кто ж в Сибири-то пьет из рюмашечек!), что-то дрогнет в хмельной голове, и из-под сердца, чуть смущенно, вырвутся чистые слова:

С чего начинается Родина…

Приключения.

«Кукурузник» Ан-2 становился мне все роднее и ближе. Я обжился в нем. Дюралевый пол кабины был вышоркан унтами до блеска. Если заткнуть ветошью щели в неплотно прилегающем верхнем люке стеклянного фонаря кабины, можно было даже раздеться.

Машина под бортовым номером 13634 была чуть не 48-го года выпуска, еще без печки, зеленой армейской окраски. Но в ней из-за нагретого пола было теплее, чем в ином, польского производства, современном воздушном лимузине, которыми пополнялся наш самолетный парк. За легкость ее прозвали ласточкой; грузу она везла, сколько влезало в кузов. Частенько летали на ней в маленькую таежную деревеньку Суханово, возить мед. Там зимой на бугорке раскатывали площадку, метров четыреста; в уголке ждали сани с флягами какого-то особенного меда, который шел за рубеж, куда-то в Венгрию, что ли. Мед, и правда, был хорош. За канистру моторного масла у местных староверов можно было добыть полпуда меда в сотах, на всю зиму, а уж детишкам радость…

Фляги были неподъемные: мед – продукт тяжелый. Рыжие бородатые мужики, все как один Сухановы, дружно подхватывали и с размаху забрасывали флягу в фюзеляж. Набросав несколько штук, закатывали их вперед. Загрузки по габаритам казалось мало, но Терентьич заставлял притягивать фляги к узлам всеми тросами, что были на борту, и еще веревкой, за каждое горло, петлей. Круглый тяжелый груз – самый опасный, может так сыграть…

Страгивались с места осторожно; я глядел не вперед, а назад, чтобы, не дай Бог, груз не пошел. Дальше ласточка поднимала хвост и отрывалась как пушинка. Старый был самолет, а хороший. Все приборы и оборудование включались на нем одним тумблером «Аккумулятор». И летал он десятилетиями. Может, и сейчас живой…

И другие самолеты у нас в отряде были старые, военного образца, с коротенькой подножкой, высоко подцепленной под входной дверью и торчащей в полете. Подниматься и спускаться, с ее помощью, пассажирам было тяжело, неудобно, особенно женщинам. Местные наши технические умельцы придумали подножку посложнее, с четырьмя ступеньками, до самой земли. Пассажирам удобства прибавилось, а нам – головная боль. Перед каждым взлетом подножку эту полагалось снимать с крючков и класть к пятнадцатому шпангоуту. Чтобы пилоты делать этого не забывали, операцию внесли в контрольную карту, последним пунктом: «Подножка на борту».

Но так как на Ан-2 контрольная карта всегда и всеми читалась короткой формулой «баки – сумма, триммер – взлетный», то я как-то забыл снять подножку перед взлетом из Назимова. В полете осмотрел пассажирскую кабину и похолодел: у заднего шпангоута подножки нет! Сорвалась и осталась где-то – но где?

Привезли пассажиров в Енисейск, я выскочил из кабины, подбежал к соседнему самолету, тихонько стащил подножку, принес к своему. К счастью, следующий рейс, тут же, через полчаса, был в то же Назимово. На подлете вышел на связь начальник площадки:

– Вы ничего не теряли?

– Слава богу! Теряли, теряли! Бутылка с нас.

Вернувшись домой, увидели, что техники уже ждут меня, вора, на стоянке. Пришлось мне и им с извинениями ставить бутылку.

На деревенских посадочных площадках, оборудованных только полосатым конусом ветроуказателя да полосатыми же тумбами по углам, донимали животные, свободный доступ которых на священную территорию аэродрома считался вполне естественным явлением. Самолет обычно падал с неба внезапно, и кто там будет предварительно прогонять скотину.

В Колмогорове картина: пока выгружали почту, на летное поле вышло стадо коров. Никому, кроме нас, до них не было дела, и животные разбрелись по ВПП, пощипывая редкую, вышорканную колесами травку, пробивавшуюся из-под первого снега.

Мы уже и запускали двигатель, разворачиваясь хвостом и пытаясь сдуть зверей с полосы. И, выключившись, сами выходили и лупили по бокам скотину железной палкой-струбциной, которой контрится на стоянке штурвал. Бесполезно. Тогда командир сказал:

– Давай ракетницу.

Я не протестовал. Дело было к вечеру, надо было успеть приземлиться в Енисейске до захода солнца, таковы правила. Оставалось полчаса.

Командир зарядил патрон, тщательно прицелился над головами. Выстрел!

Хоть бы какая скотина ухом повела. Ракета, шипя, догорала на краю поля.

На выстрел стали собираться пацаны.

Командир прицелился еще раз. Выстрел!

На этот раз не успевшая загореться ракета попала животине в холку и отскочила, рассыпавшись, рикошетом к лесу. Корова дернула головой и, как ни в чем не бывало, продолжала щипать траву.

Пацаны окружили самолет. Мы стали просить их прогнать коров. Самый старший из них согласился, но при одном условии:

– Дяденька летчик, а – дайте стрельнуть!

Командир дал. Мальчишка выпалил с обеих рук, ракета взвилась над деревней.

Через пять минут мы были в воздухе.

В Верхне-Кемском нам всегда мешал гнедой коняга, выбегавший на летное поле после посадки и с храпом все время вертевшийся возле самолета. Отбежав после запуска двигателя на небольшое расстояние, рысак выпучивал глаза и несся поперек маршрута нашего руления. Развернувшись для взлета, мы следили, куда его понесет черт. Нечистый обычно гнал лошадь вдоль полосы, с обязательным поворотом нам под винт в начале разбега.

Попытка отогнать животное ракетой привела к тому, что конь вообще взбесился с перепугу и стал мотать круги по площадке.

Тогда тоже взбесившийся от злости командир дал газу и с криком «Зарублю!» стал гоняться за жеребцом. Пришлось сделать по площадке три круга, пока взмыленный конь не удрал подальше. Мы тут же развернулись и взлетели с обратным курсом.

Конь животное глупое, а вот свинья…

Приземлились ранним летом в Каменке. Тут нас и посетило семейство в составе хавроньи и десятка ее отпрысков, уже увесистых, румяных, как тот Хрюша. Что им так понравилось под левым колесом, мы, занятые посадкой пассажиров и передачей почты, не поняли. Зато когда подрытое колесо ухнуло в яму, а свинята порскнули в стороны, стало ясно, что с места нам не сдвинуться: край ямки оказался каменист, а лопаты на борту не было. Колесо оказалось в ловушке.

Нет, ну, сволочи, как они своими рыльцами-то сумели подкопаться?

В подобных случаях сдают задом или поддомкрачивают и подкладывают доску.

Мы высадили пассажиров и гуртом, под общий смех и под русское «Раз, два, взяли!» стали раскачивать самолет, пытаясь вытолкнуть его хвостом вперед. Не получалось: ямка и сзади была крутовата. Нужен был какой-то усиливающий рычаг.

К счастью, командир вспомнил способ. На Ан-2 колеса тормозятся сжатым воздухом, и есть возможность затормозить только одно колесо. Для этого надо зажать тормозную гашетку и дать одну педаль вперед. При этом затормозится то колесо, куда дана педаль, а противоположное растормозится.

Я сел за штурвал, нажал гашетку, дал правую педаль. Правое колесо затормозилось. Командир убедился в этом, увидев, что руль направления повернулся вправо. Он приказал всем дружно толкать хвост вправо. Сила, приложенная к длинному хвосту, развернула машину вокруг правого колеса, при этом расторможенное левое выскочило, наконец, из ямки, и самолет освободился.

Подобный, но еще более курьезный случай произошел с одним молодым командиром Ан-2 в более поздние времена. Перед заходом солнца, второпях, высадили пассажиров на далекой площадке, где из оборудования торчал лишь один конус ветроуказателя. Пассажиров и почту забрал грузовик, и экипаж остался вдвоем. Запустились… но оказалось, что после посадки командир неправильно рассчитал место остановки при заруливании и встал так, что при движении вперед конус помешает и упрется в крыло.

Что делать? Заднего хода нет, а толкнуть тяжелую машину назад вдвоем – сил не хватает. И заход солнца торопит.

Капитан раздумывал недолго. Он вскрыл аварийный мешок, достал пилу… и быстренько спилил столб с конусом!

Случай разбирали, долго смеялись, а потом до кого-то и дошло, что даже вдвоем, используя тот, приведенный мною выше способ, можно было справиться.

Для этого надо было поставить гашетку на стояночный тормоз, а потом, поворачивая руль направления, а с ним и педали, по очереди растормаживать и затормаживать то правое, то левое колесо и, толкая хвост вправо-влево, что двум мужикам вполне под силу, «шагами» отодвинуть машину назад.

Сибирскую тайгу надо разок увидеть с самолета. И тогда потускнеют, скукожатся, сами собой как-то сойдут на нет засаленные, трескучие заклинания профессиональных, так сказать, защитников природы.

Ребята! Ваши тревоги о том, что человек уничтожает Землю, может и обоснованны, даже я уверен, что они имеют под собой почву, – но после восьмичасового полета над бескрайним, безбрежным, однообразным, утомительным таежным пейзажем начинаешь понимать: да, конечно, на огромном здоровом теле Земли встречаются прыщики, язвочки, царапинки, расчесы… но какие это мелочи по сравнению с нетронутой, девственной, необъятной площадью тайги!

Язвы и угробление – это наши большие города. Город с населением более миллиона человек – для Земли уже нарыв, полный гноя. Его жители, выросшие в душной, пыльной, нездоровой атмосфере, в глаза не видели той, настоящей, непричесанной природы, куда горожанину не сунуться без флакона с репеллентом, – той природы, живя внутри которой, люди потеют и воняют, и не чувствуют себя защищенными… но которую они так пылко защищают от себе подобных. Тех краев, где нет сотовой связи, где понос лечат черемухой, а простуду – баней, где права человека изначально определены суровостью выживания.

И там, в полной гармонии с окружающим миром, живет далеко не малая часть нашего народа, и, уж точно, не худшая его часть.

Я лечу над чистой, застывшей в равновесии и зимнем покое сибирской землей. Редкие, заметенные под крышу деревни почти незаметны в сиянии снегов, и только султаны дымов, расстилающиеся вуалью, выдают место человеческого обитания.

Ближе к городу повисает непрозрачная дымка. Как сквозь мутное стекло, впереди, за белоснежной площадью лесов и полей, проявляется серый круг, над ним столбы серых дымов, внизу серые дома, серые улицы, на них копошатся серые потоки машин. И чем ближе к центру, тем явственнее чувствуется тяжелый сернистый запах города, язвы Земли.

А наверху – чистое, ясное небо, свободное дыхание, первозданная тишина и покой.

Я вытерплю это грязное скопище строений внизу, оно проплывет и останется позади, и серое размытое пятно пропадет в бескрайнем просторе и белизне зимней тайги.

Тайга зимой седая. Если лететь низко, хорошо видны заиндевелая зелень величественных и строгих елей, золотые стволы сосен мачтового бора, накопившийся снег на лапах кедров, нагота спящих берез и осин. Чем выше поднимаешься над этим застывшим в трепетной чистоте миром, тем светлее и мягче кажется лесная одежда планеты, и чудится, что царство Деда Мороза будет спать непробудным сном до самой весны.

И вдруг на редколесье, освещенные низким солнцем, проявляются голубые борозды следов, а на опушке, где просвечивает осинник, замечаешь семейство сохатых: бурый бык, подняв голову, следит за шумящим в небе самолетиком, а две самки продолжают кормиться осиновыми ветками. А дальше, за лесным массивом, пробирается след в след стая волков: вот услышали гул мотора и мигом прыснули под деревья. Они идут по следу, и как только самолет скроется, продолжат свой поиск и найдут пищу.

Оказывается, зимняя тайга живет, и жизнь ее проста и страшно жестока, от начала веков. Кто знает, какая судьба ждет лосиное семейство через пару часов.

Там, позади, среди серых декораций города, тоже как-то уживаются добро и зло, там средоточие прогресса и скопище человеческих пороков, эпидемии и больницы, информация и политика, суета и многословие, интриги и комбинации, – там цивилизация. Она не менее жестока, чем жизнь природы, – но природа честнее.

Я еще не научился ценить свободу полета над городскими страстями; позже я пойму простую истину: в небе жизнь чище, а мышиной возни сверху вообще не видно.

К третьей зиме я уже считался опытным вторым пилотом, настолько опытным, что когда стал вводиться в строй на Ан-2 наш новый молодой командир авиапредприятия, бывший вертолетчик, меня поставили к нему вторым пилотом.

Новоиспеченному капитану Ан-2 сначала не очень удавались полеты. Известно же, что обычно вертолетчики привносят в технику пилотирования самолета некоторые вертолетные привычки.

Я никогда не летал на вертолете, поэтому ничего предосудительного в пилотировании своего командира не находил. Просто… туго ему давалось. Регулярно летать он не мог из-за многочисленных проблем, встававших перед предприятием, которые ему все время приходилось решать. Поэтому новые навыки никак не могли закрепиться. Вот командование летного отряда и надеялось, что я подстрахую.

Но, как водится, допуски мой подопечный, как лицо командного состава, получал исправно, и ночной допуск, учитывая большой налет на вертолетах, тоже получил, я не интересовался как.

Однажды мы с ним долетались до сумерек и торопились возвратиться на базу поскорее, потому что оба в ночном полете чувствовали себя не очень уверенно. Я попросил штурвал и с удовольствием выдерживал параметры; командир вел связь и ориентировку по радиокомпасу, командуя мне, какой курс взять.

На подлете к дому нас накрыл снеговой заряд подошедшего фронта. Вокруг мгновенно потемнело, даже пришлось убавить яркие огни ультрафиолетового облучения приборов. Фосфоресцирующие стрелки – вот все, что осталось у нас в распоряжении, а кругом – глухая тревожная тьма.

Вот когда я возблагодарил в душе своих учителей, которые не уставали нагибать меня к приборному полету при любом случае.

С помощью диспетчера и устойчиво работающего радиокомпаса мы вышли на привод, построили над аэродромом «коробочку» и стали снижаться после четвертого разворота, отыскивая в белой метели световое посадочное «Т».

Тонкость была в том, что мы были на лыжах, и посадка должна была производиться на укатанную грунтовую полосу правее бетонки. А все маневры по радиокомпасу мы выполняли в створе этой самой бетонной полосы, потому что приводные радиостанции установлены в этом створе. На высоте принятия решения командир должен был увидеть справа посадочный знак и уже визуально подвернуть и сесть правее него.

Ночь была уже полная, за окном ни зги, и было очень неуютно. Я хотел взять на себя пилотирование, оставив командиру возможность ориентировки, но, как все молодые командиры, он вцепился в штурвал и все старался делать сам. Ну так делают все вертолетчики. И он, как вертолетчик, искал, за что бы зацепиться глазом.

Когда командир поймал светящийся в снежной мгле знак, вертолетные рефлексы возобладали. Он подвел машину к знаку на большой высоте и стал снижаться по очень крутой глиссаде, выпустив закрылки на 30 градусов и убрав газ. Скорость падала. Я, ошеломленный столь непривычным снижением, сначала растерялся, но потом, видя, что высоты осталось метров десять и мы буквально падаем вертикально, крикнул «Газу!», схватил левой рукой рычаг газа вместе с лежащей на нем ладонью командира и стал двигать его вперед, помня, что надо осторожно… не захлебнулся бы… Понял, что двигатель выйдет на взлетный режим только в момент касания. А скорость падала – мы уже парашютировали! Командир добрал штурвал практически до пупа!

Мгновенная мысль: «Закрылки полностью!»

К счастью, машина попалась старая, а у нас на некоторых старых машинах не было предохранительного откидного колпачка на торце головки газа, где установлена кнопка выпуска закрылков. Я мизинцем, поверх руки командира, нащупал кнопку и изо всех сил нажал ее.

Самолет ухнул в сугроб на обочине грунтовой раскатанной полосы. За сиденьем командира трахнулся о пол сыгравший на своих пружинах барограф. Двигатель взревел как раз перед касанием, и в этот же момент закрылки, наконец, выпустились на сорок пять градусов, создав дополнительную подъемную силу. Все это – и сугроб, и взлетный режим, и закрылки, – все три фактора сработали на смягчение удара. Самолет тут же и встал.

Командир, как ни в чем не бывало, сказал «Доложи посадку», убрал закрылки и порулил на стоянку. Он так ничего и не понял.

Потом он еще летал на Ан-2, но недолго. На тренировке, летом, на колесах, после приземления резко нажал на тормоза и перевернулся через двигатель на спину. Полный капот. К счастью, никто не пострадал, и самолет удалось отремонтировать без особого шума.

На этом самолетная карьера нашего командира закончилась, и он вскоре исчез с горизонта, куда-то перевелся.

Ввод в строй.

Прошел год, к зиме собирались уже вводить меня в строй командиром лайнера-биплана. Да по разгильдяйству потерял я документы. Собирался в командировку, как истый коммунист взял с собой партбилет, ну, вестимо, паспорт, пилотское свидетельство, деньги. Все это в автобусе вытащили; ждал, что подбросят хоть документы… щас.

Ну, паспорта теряются, бывает. Все восстанавливается, ну, рутина. Но ПАРТБИЛЕТ!

На бюро райкома, после объявления мне строгача за утерю бдительности, секретарь отозвал меня в угол и тихо, по-свойски пожурил:

– Ты что, как Олег Кошевой… еще в подкладку бы зашил. Получишь новый – спрячь подальше, под замок, доставай только при уплате взносов и снова прячь. Второй раз не простят… жизнь поломаешь.

Такая вот была жизнь, что могла из-за бумажки поломаться.

Новое пилотское свидетельство мне выписали быстро, пока я гулял в вынужденном отпуске. Пилот должен летать, это понимали в управлении. Партбилет – уже не помню, тоже выдали быстро. А с паспортом помучился. Паспортная система у нас – самая паспортная система в мире. Что же касается ввода в строй капитаном, то посчитали, что еще не созрел, бдеть не научился. Пришлось лишний год набираться опыта бдения.

Набдевшись, получил я, наконец, благословение на ввод в строй, сел на левое кресло и отлетал программу без проблем. В роль капитана я вошел не сразу, и вообще, видимо по незрелости, не осознал, что вступил в командную должность. Каким я был, таким я и остался, только чуть прибавилось ответственности, да чаще стал репу чесать без доброго дяди рядом. Командирский опыт набирается на любом типе самолета, независимо от его размеров, согласно поговорке, что, мол, из кабины размеров самолета не видно. И учитывается командирский налет независимо от типа, поэтому самостоятельный налет на Ан-2 в мои времена считался ценнее, чем то же количество часов, проведенных на правом кресле Ил-18.

Так что решения за штурвалом принимать мне все равно пришлось, несмотря на имевшую место при моем созревании потерю той бумажки, а ответственность за решения я нес не партийную, а своей жизнью.

Пролетал зиму. Вторым пилотом ко мне как-то подсадили женщину, Галю Калинину. Видимо, потому, что я при женщинах не матерился. Но первая же ее попытка отбить примерзшие лыжи завершилась пробоиной: Галя стукнула не сбоку по скуле, а пудовой колотушкой сверху. Я понял, что выпускать женщину с колотушкой под винт выше моих сил, и вынужден был заруливать и делать несколько кругов после посадки каждый раз по своим следам, укатывая снег лыжами до блеска. Перед взлетом, погазовав и посучив при этом ногами, удавалось раскачать самолет рулем поворота до такой степени, что одна из лыж не выдерживала издевательства и страгивалась с места. Что испытывал при этом насилуемый двигатель, да и весь самолет, знают только наши инженеры.

Так до конца зимы и не пришлось больше пользоваться колотушкой, да и нервы я сберег, избавившись от наблюдения жутковатого процесса, когда маленькая женщина, в «ползунках» и унтах, в полуметре от плоскости винта, поднимает пудовую железяку с запрессованным внутри рулоном транспортерной ленты. Но это потребовало от меня определенного пилотского мастерства.

Под Новый, 1972 год, аккурат после обеда 31 декабря, выпало мне слетать за поворот Енисея, в Анциферово. Туда-обратно – час со стоянкой.

Звенел мороз, мне загрузили гору новогодних посылок, двух пассажиров, и самолетик взмыл. Пятнадцать минут лету – и мы приземлились на укатанную площадку.

Давай разворачиваться – как бы не так. Машину тащило в сторону, она съехала в сугроб на обочине, и стало ясно, что у нас что-то с шасси.

Вышли поглядеть. Хвост увяз в снегу, но по следам было видно, что хвостовая лыжа, которую в обиходе снисходительно зовут «лыженком», не пошла свободно, ориентируясь вслед за хвостом, а встала поперек и заносит машину.

Лыженок этот установлен на вилке, которая после взлета ориентируется специальным механизмом так, чтобы лыженок вставал по полету. Но механизм этот слабоват, и инженерная мысль придумала дополнительно натянуть между днищем фюзеляжа и носком лыженка резиновый амортизатор, который, позволяя лыженку на рулении скользить, ориентируясь по движению хвоста, в полете уж точно притягивал носок к днищу строго по продольной оси самолета.

То ли амортизатор этот на морозе лопнул, то ли крякнуло его крепление, но лыженок в полете встал поперек, и так мы и сели, не почувствовав ничего на укатанном снегу. Но при опускании хвоста он всей тяжестью навалился на стоявший поперек лыженок, уши вилки согнулись, и получился совок, загребавший снег.

Расковыряв сугроб и убедившись в плачевном состоянии хвостовой опоры, мы сообщили по радио о повреждении.

Через полчаса мы услышали рокот, приближающийся со стороны города, и через несколько минут, лихо развернувшись, пал с неба на площадку аналогичный корабль. По почерку видно было птицу высокого полета. Винт остановился, и в открывшуюся форточку выглянуло красное лицо нашего славного командира эскадрильи Ивана Русяева.

– Что – рулить не умеешь? – поздоровался он. – Одна головная боль из-за вас, салаг…

Осмотрев нашу страдалицу, он прояснел лицом:

– А – все понятно! Резинка! Ну, ребята сейчас наладят. Повернулся и пошел к своей машине, из которой бригада техников споро выметывала бензопечку, подъемник, вилку, лыженок, амортизатор, инструмент. На ходу обернулся и, безнадежно махнув рукой, с улыбкой добавил: – А рулить все равно не умеешь!

Тем временем нашу машину разгрузили. Анциферовские мужики смущенно переминались в сторонке, готовые подбежать и помочь по первой просьбе. Им никак не хотелось, чтобы экипаж встречал Новый год вдали от семей. Хотя в новогоднюю ночь любой из них за честь бы почел приветить летчиков у себя дома. Нас таки уважали в глубинке.

С помощью местного населения самолет был развернут хвостом на площадку, наши героические технари, под струей горячего воздуха из печки, быстро вывесили хвост, остальное было делом техническим: далеко не впервой приходилось золотым рукам этих трудяг являть свое искусство.

Поджимал заход солнца. Время это известно диспетчерам так же точно, как и пилотам, и не вывернешься. Мы летали весь световой день вечно под гнетом неотвратимого захода: ни минутой позже!

Оставалось двадцать минут. Техники закрепляли уже резинку, но стало ясно, что не успеть. Иван Петрович имел все мыслимые и немыслимые допуски на Ан-2, включая и ночь; я был против него – пацан. Комэска вышел из своего самолета, подозвал нас к себе и скомандовал:

– Так, быстро берите мой самолет – и гоните домой. А я дождусь ребят и перегоню ваш следом.

Это было нарушение руководящих документов, гласящих, что для любого полета надо иметь подписанное начальником задание на полет, где точно указан номер машины, ее весовые и центровочные данные, а главное – цель полета. Не дай бог что…

Иван Петрович Русяев умел брать на себя ответственность. Я засомневался было… но доверие и уверенный тон командира вселили уверенность в том, что, с точки зрения безопасности полета и всех обстоятельств, такой вариант – оптимальный. Я отогнал постыдные мысли, мы быстро запустились и взлетели.

Успели как раз к заходу. Через полчаса, сидя на вышке, дождались прилета комэски и, успокоенные, потопали оформлять задание. Последнее, что мы услышали, спускаясь по крутой лестнице, – это переговоры Ивана Петровича с кем-то из пилотов по радио: кто-то из ребят, увидев садящийся борт и зная, что там Русяев, заскочил в первый попавшийся на стоянке самолет, включил радиостанцию, вызвал... мол, давай, бегом, проводить старый год… уже налито! И выключился.

Русяев вышел из самолета, потом вдруг остановился, хлопнул себя шапкой по унтам и растерянно сказал:

– Стой! А куда идти? Кто приглашал-то?

Прекрасный поршневой двигатель АШ-62 был воздушного охлаждения, его цилиндры, или как мы их любовно называли, «горшки», расположенные звездой, охлаждались потоком набегающего воздуха, как на мотоцикле. Это было очень удобно для подготовки к запуску в условиях северных холодов: подогрев заледеневшего на стоянке двигателя не требовал громоздких приспособлений, не нужно было кипятить воду, как на автомобиле, достаточно было накрыть мотор ватным чехлом и подцепить снизу рукава горячего воздуха от бензиновой печки.

Проблемы были только с маслосистемой. Нагревшееся масло норовило стечь и скопиться в нижних цилиндрах, и если перед запуском не провернуть винт вручную, преодолевая сопротивление выдавливаемого масла, при запуске мог возникнуть гидроудар, приводящий к деформации шатунов. После запуска из выхлопной трубы вылетало несколько клубов синего дыма от сгоревшего масла, затем двигатель начинал работать ровно, и выхлоп был почти невидим.

На стоянке в промежуточном аэропорту масло быстро остывало, особенно в расположенном под двигателем маслорадиаторе – приспособлении нежном, требующим особой заботы.

Дело в том, что на этом двигателе в полете масло охлаждалось воздухом, продувавшимся через соты радиатора; на выходе из туннеля стояли жалюзи для регулировки температуры.

Если на не совсем прогретом двигателе резко дать газу, давление загустевшего масла в системе так резко возрастало, что лопались нежные соты радиатора. Приходилось вызывать бригаду, и наши достойные наивысшей похвалы техники производили замену на морозе, осыпая комплиментами неграмотного пилота.

Для того чтобы масло в радиаторе оставалось теплым, на стоянке в тоннель вкладывалась специальная мягкая подушка. Ее снятие, как важная операция, выполняемая вторым пилотом, тоже было занесено в контрольную карту. Случаев взлета с неснятой подушкой было полно; увидев, что температура масла растет, командир хватался за голову, материл второго пилота и, быстренько крутанувшись на 180, торопился посадить машину, пока от перегрева мотор не заклинило. Подушка выдергивалась, и через несколько минут температура масла приходила в норму.

В очень сильные морозы масло в радиаторе могло прихватить в полете от слишком сильного охлаждения сот. Температура масла вдруг начинала расти, открытие створок не помогало, давление масла оставалось в норме; взгляд, брошенный между сидений, где на рукоятке бензонасоса болталась пресловутая подушка, помогал поставить диагноз… и надо было срочно искать площадку. После вынужденной посадки, если не видно было потеков масла из радиатора, надо было заткнуть туннель подушкой и ждать, пока нагреется радиатор. После запуска двигателя масляную пробку обычно просасывало.

Изобретательная техническая мысль додумалась вставлять в туннель радиатора фанерные затенители в виде полумесяцев различой площади, выкрашенных, как и подушка, в красный цвет. Вот когда пробку просасывало, затенитель вставлялся в туннель, площадь охлаждения уменьшалась, и можно было лететь без опаски.

Вечером, после полетов, заруливая на стоянку, экипаж производил разжижение масла бензином для более легкого завтрашнего запуска. В зависимости от температуры, при работающем двигателе, на определенное время включался электрокран, и топливо струйкой подавалось в маслосистему; при этом контролировалось падение давления масла, чтобы случайно не запороть нежный мотор. Помолотив несколько минут на определенных оборотах, пилот несколько раз переводил рычаг шага винта, чтобы и во втулку попало разжиженное масло, затем выключал двигатель.

На следующий день подогретый двигатель легко запускался, и через полчаса бензин из масла весь испарялся.

Этим способом и сейчас пользуются старые пилоты для облегчения запуска холодного автомобильного двигателя в морозы. И я пользуюсь иногда, когда припечет оставить машину на ночь на стоянке.

Все тонкости эксплуатации нашего прекрасного самолета преподавали нам на занятиях наши инженеры и техники. И на отрядных разборах они всегда присутствовали на равных с пилотами, и выступали, и костерили пилотов наравне с начальниками, и опекали нас, юнцов, только из училища.

Мы уважали старых технарей. Они были носителями опыта поколений. Старые пилоты – одно; старые технари – другое. Старики бережно пестовали в нас уважение к матчасти и воспитывали любовь к кормилицам-машинам. За это мы, пилоты, должны быть благодарны старым технарям до конца дней.

Вырваться…

На пятом году работы, когда я уже год пролетал в качестве капитана «кукурузника», остановил меня однажды старый диспетчер Белов, сам бывший летчик, и сообщил интересную новость: что меня, мол, решено сделать командиром звена. Так, мол, чтоб же ж я остался человеком, не обижал ребят, будучи на командной должности. А вопрос о назначении решен, партбюро утвердило.

Такой оборот меня никоим образом не устраивал. Из множества приемов пилотирования биплана я уже овладел практически всем арсеналом. Пора было решать новые задачи. Тот же старый диспетчер как-то посоветовал мне не засиживаться на одном типе. Мол, осядешь, запал уйдет, угреешься и закостенеешь в развитии. Я поэтому и рвался переучиться на более тяжелый самолет, с нетерпением ждал вакансию, первый на очереди…

И вот рушатся все планы. Командир звена – это остаться в Енисейске, и надолго. А я и так еще до летного училища в институте два года потерял. Ровесники мои уже давно на Ан-24 командирами летают, а я засел на Ан-2, пятый год, и ничего нового этот прекрасный самолет мне уже не даст.

Когда мне предложили эту должность официально, у замполита в кабинете, я стал отбрыкиваться, мотивируя, в частности, и тем, что, мол, партбилет же терял, – так кому вы доверяете командную должность.

Замполит взвился:

– Ты мне тут демагогию не разводи! Партия лучше знает, кому доверять, а кому нет! Ишь, смелый какой! Умник! Партию учить!

Про нашего замполита, или нет, – злые языки рассказывали байку. Пошли вроде группой на медведя. Машину, грузовик, оставили подальше, подкрались, разворошили берлогу, медведь выскочил, пальнули, ранили, поняли, что надо скорее «делать ноги», рванули к машине. Замполит замешкался, но увидев, что медведь догоняет, бросил ружье, помчался за стронувшейся было машиной, схватился за борт, кое-как перевалился в кузов с криком «Я не стрелял! Это не я стрелял!» и стал грозить зверю кулаком…

Когда я все равно отказался от повышения, уже всерьез, – мне было полунамеком, полушутейно сказано, что, мол, можно ведь и подловить, вырезать талон нарушений, – и куда ты тогда от нас денешься, все равно потом будешь как миленький командиром звена.

А шла как раз струя на Як-40. Упустить струю означало – на несколько лет засесть в глуши, потому что струя в то время была не совсем постоянная, а вроде как пульсирующая.

Закусил я удила. Прихожу перед вылетом на стоянку, осматриваю самолет. Делаю замечание: грязное остекление фонаря пилотской кабины. Вымыть. Пока моют, получается задержка рейса. Или: нет двух привязных ремней на откидных пассажирских креслах. Пока техники спорят, что, мол, рейс же почтовый, пассажиров может и не быть… идет задержка.

И так я донимал педантизмом все службы, что это не лучшим образом сказалось на регулярности полетов – одном из важнейших показателей авиапредприятия. Месяц войны, разборов, уговоров, бесед, – и тут выпала вакансия переучивания на морально устаревший поршневой Ил-14. Комэска, скрепя сердце, предложил; я не отказался. Лишь бы вырваться.

Весной 1972 года я уехал в Кировоград на переучивание.

Первое, что поразило меня в Кировограде, – обилие продуктов. После голодноватого Енисейска, рацион жителей которого не блистал разнообразием и по возможности разбавлялся добываемыми немалым трудом плодами местной природы, рядовой буфет училищной общаги показался мне прямо-таки злачным местом. Румяные сардельки, отварные языки, несколько сортов колбасы, – после консервированного колбасного фарша, основного блюда и основной закуски под спирт в сибирских командировках, – произвели на меня волшебное впечатление: я наверно попал рай, и впереди меня ждет что-то необыкновенно значимое.

Нет, я сам родом с Украины, имею представление о богатстве украинского стола, но первые годы моей самостоятельной жизни пришлись как раз на хваленое хрущевское «изобилие», с его гороховым хлебом и вымоченной соленой треской; хек под маринадом считался лакомством… Шестидесятые годы отпечатались в молодой памяти как символ явно не лучших времен… а тут, спустя десяток лет, – хоть обожрись. До Сибири, правда, оно еще не дошло…

Оно не дошло до Сибири и через двадцать лет.

А самым значимым, что я привез из Кировоградской школы высшей летной подготовки, было свидетельство с отличием – результат переучивания на двухмоторный поршневой лайнер Ил-14. С ним в протянутой руке я и предстал перед согнутой спиной пилота-инструктора третьей эскадрильи, замещающего отсутствующего комэску. Он мельком глянул на мою бумажку, отвернулся и продолжал копаться в сейфе, перекладывая стопку летных книжек.

Я стоял как дурак, с протянутой рукой, и ждал более определенной реакции лица командного состава на представление пилота о прибытии в распоряжение. Реакция наступила через полминуты:

– Ну и какого хрена ты мне суешь эту свою… фигню? – командное лицо явно не жаловало эту, чуть не кровью сердца моего пропитанную, красную картонку, которую я все тыкал ему в руки.

Небрежно швырнув мои верительные грамоты на стол, пилот-инструктор холодно оглядел меня востренькими глазками и проворчал:

– Сдашь штурману наземную – слетаю, погляжу, что ты из себя тут представляешь… ат-лич-ник. И запомни у меня: экипаж не с бумажкой будет летать, а с человеком. Иди, найди штурмана эскадрильи и готовься.

Дня через три он слетал со мной четыре рейса на Канск, особо не вмешиваясь в управление, разве что пару раз грубо пихнул штурвальную колонку, подправляя глиссаду, да разок заломил скольжение, показывая, как порядочному пилоту приличествует на этом тяжелом лайнере терять лишнюю высоту. О сидевших в салоне пассажирах он особо не заботился: пусть пристегиваются – это воздух.

Александр Иванович Сысоев умел на Ил-14 все. Он цепким взглядом сразу определял, чего стоит молодой пилот, и, не стесняясь в формулировках, безошибочно предсказывал его будущую летную судьбу. Обо мне он ничего особого не сказал вслух, разве что отматерил за слабое знание инструкции по взаимодействию в экипаже, да в столь же непарламентских выражениях акцентировал мое внимание именно в этом направлении, – и на всю оставшуюся жизнь я это запомнил. Потом, неоднократно летая со мной на проверку, Александр Иванович отмечал, что вовремя сказанное острое слово таки иногда достигает цели.

Оно не только достигло, но и передалось по цепочке. Правда, далеко не сразу.

Слетанность.

Что меня на Ил-14 поразило после Ан-2 – это экипаж. Пятеро совершенно разных людей управляли большим самолетом строго согласованными действиями. И объединяла эти действия, раскладывала все по полочкам Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа. Такое вот было неуклюжее название у нашего основополагающего руководящего документа, значение которого в безопасности полетов я понял далеко не сразу.

Если на «кукурузнике» вся контрольная карта обязательных проверок за многолетнюю практику ее применения стесалась до краткой формулы перед взлетом «баки – сумма, триммер – взлетный», то на двухмоторном корабле она читалась по этапам, начиная от подготовки к взлету – и до самого доклада о готовности к посадке, строго по пунктам. Постепенно я выучил ее всю наизусть, как старательный монах – литургию. За каждым словом карты следовало действие и доклад; причем, все докладываемые операции были расписаны в Инструкции по взаимодействию. Не было двух значений в толковании каждого пункта, везде была определена строгая очередность действий и докладов, резюмируемая соответствующим этапом чтения карты.

Слаженность в коллективных действиях для меня не была новинкой: со школьного духового оркестра я научился слушать партнеров и даже помнил их партии, помимо своей. И во взаимодействии экипажа музыкальность натуры помогала мне вести свою партию, внимательно прислушиваясь и подлаживаясь к партиям коллег. Малейший сбой, пропуск, вызывали досадливое чувство, что в оркестре кто-то «скиксовал». Мне было «страшно интересно» постигать сыгранность коллектива.

Попадая из экипажа в экипаж, я сначала поражался единообразию действий, стереотипности команд и настрою летчиков не пропустить ни единого слова. Мало того: каждый член экипажа старался подловить того, кто спотыкался, отвечал невпопад или не тем словом. Это было хорошим тоном: поймать, ткнуть и указать КАК НАДО. И тем самым доказать свою профессиональную состоятельность, выучку, ну и немножко выпендриться перед товарищем, в своей правильности.

Потом, уже в зрелом возрасте, задумываясь о глубинах профессии, я понял, что это была ШКОЛА. Суть ее заключалась в выработке у всех летчиков понимания единственной правильности действий при выполнении сложной работы в чуждой человеку среде. Причем, не зубрежкой (хотя и не без этого), а именно стереотипностью и гармоничностью действа, приводящего к безопасности полета.

Самолет медленно переваливается по волнам облачного моря. Набрали эшелон, идем по неровной верхней кромке слоистых облаков; волны подбрасывают нас, я подправляю высоту, подкручивая кремальеру автопилота.

Василь Кириллыч Тихонов воздел на нос очки, развернул «Известия», краем глаза поглядывает на приборы. Старый, еще фронтовой летчик, он долетывает свою двадцать какую-то там тысячу часов и за вожжи уже не берется, предоставляя мне полное право командовать агрегатом, запряженным четырьмя тысячами лошадей. Я счастлив.

Между нами сидит такой же старый бортмеханик, дед, мой полный тезка, Василь Василич Мисак. Он и сам уже не помнит, сколько налетал; уже стал глохнуть от постоянного гула моторов, борется по этому поводу с медкомиссией, но обороты гавкающих двигателей сводит одним точным движением рычагов шага. Окинув еще раз внимательным взглядом приборную доску и показания расположенных у меня под боком масломеров, он встает, щелкает тумблером выключения светосигнального табло контроля шасси; красные лампочки гаснут.

– Не люблю, когда красные горят. Пойду пройдусь.

Кириллыч даже не кивает. Он только бросает взгляд, даже полвзгляда: иди.

Василь Василич, на ходу вытаскивая пачку «Беломора», идет перекурить в багажник. Но предварительно он проходит вдоль салона, мельком поглядывая через квадратный иллюминатор: как там моторы, не отщелкнулся ли случайно один из замков капота, нет ли потеков масла, все ли элементы юбок одинаково открыты. Ночью из-под открытых юбок охлаждения малиново светятся коллекторы выхлопной системы, из выхлопных патрубков чуть вырывается фиолетовое пламя. Старый бортмеханик в каждом полете убеждается, что его старый самолет ведет себя надежно.

Скоро снижение. Механик курит себе, я ерзаю: скоро карту читать…

За минуту до снижения Мисак заходит в кабину, обдавая нас запахом табака, оглядывает приборы, щелкает тумблером пульта шасси; загораются красные лампочки убранного положения. Это сигнал: командир начинает предпосадочную подготовку.

И так – в каждом полете: десять, двадцать, пятьдесят раз подряд, один в один. Ритуал. Стереотип. Привычка.

Я начинаю что-то понимать. Это называется слетанность.

Когда-нибудь, потом, у меня тоже будет вот такой надежный экипаж. Я постараюсь подобрать и воспитать людей, понимающих друг друга с полувзгляда.

Коля Винцевич, бортрадист, рассказывал мне случай, как вели себя эти мужики, когда в одном из полетов из двигателя стало уходить масло. Это было еще до меня.

Василь Василич как всегда поглядывал на приборы и заметил разницу в маслобаках. Он проследил и дождался, пока разница не стала очевидно увеличиваться.

– Кириллыч, кажется, масло уходит.

Кириллыч молча глянул на бортмеханика поверх очков и продолжил читать газету.

– Кириллыч, я схожу гляну.

Мисак кряхтя вылез из кресла, вышел из кабины. Через пару минут вернулся:

– Гонит из правого.

Кириллыч молчал, уставившись в газету. Он, конечно, прикидывал варианты принятия решения, но весь вид его говорил об одном: все нормально, ребята, подумаешь, масло… Справимся. Видите, командир дочитывает интересную статью.

Загорелась красная лампочка критического остатка.

– Флюгировать надо, командир.

Кириллыч все тянул с решением. До снижения оставались минуты; он, видимо, не хотел морочить голову с асимметричной тягой; лучше уж на снижении поставить обоим малый газ, потом выключить и зафлюгировать винт неисправного двигателя и снижаться как обычно. У бортмеханика же душа болела, как бы не запороть двигатель из-за масляного голодания. Каждый чуть перестраховывался.

Мисак терпел-терпел, потом крякнул, выматерился, добавил до номинала левому, убрал газ правому, нажал кнопку флюгирования, выключил стоп-кран и магнето. Самолет дернулся в сторону на автопилоте. Второй пилот положил руки на штурвал.

– Мисак. Твою мать. Давно в УТО не был? Забыл, что все по команде командира делается? – Тихонов глянул поверх очков на невозмутимого бортмеханика. – Яша, – кивнул он второму пилоту, – отключай и пилотируй. – И снова взялся за газету.

– Вот запорем мотор, будет тебе УТО, – ворчал механик. – Загорелась лампочка – чего тянуть… Заставят по новой Руководство учить, а ты ж его напрочь забыл.

Они вяло переругивались до самой посадки. О том, что полет происходит на одном двигателе, что Яша упирается за штурвалом, что ветерок на посадке боковой, – не было и речи. Обычное дело. Сели, поставили машину, пошли в гостиницу, и больше об этом не говорили, улеглись подремать.

Через пару часов техники заменили лопнувший шланг, отмыли масляные потеки, обгоняли мотор, отписались и выпустили машину в полет.

По приборам.

Летом мы летали, в основном, визуально. Пилотировать корабль было несложно, он устойчиво сидел в воздухе, был солиден, но послушен рулям и легко управляем, не боялся бокового ветра на взлете-посадке и имел очень прочное шасси. Благодаря этим его качествам, за лето, предоставленный сам себе, я под контролем Кириллыча набил руку, с грохотом роняя семнадцатитонную железяку на бетон, на гравий и просто на укатанную землю наших непритязательных посадочных полос. Тихонов ни разу не взялся за штурвал, видимо, хорошо чувствуя грань… а я на той грани балансировал, пока более-менее не почуял машину. И тут подошла осень.

Мужики говорили мне: вот погоди, придет времечко… будешь видеть только полосу, потом только приборы, потом опять полосу, потом опять приборы… Возмечтаешь о солнышке-то.

И точно: все полеты происходили либо в низких облаках, либо между слоями, все по приборам; и уж тут я врукопашную накрутился, искренне благодаря своих енисейских учителей за то, что заставляли и таки научили меня пилотировать по стрелкам.

Ребятам, кто пришел на Ил-14 с «химии», приборные полеты давались тяжелее. Им еще и радионавигация доставляла много хлопот, потому что самостоятельной практики в дальних перелетах не было. «Химические» Ан-2 перелетали из края в край огромной страны стаей, визуально следуя за лидером. Нас же транспортные полеты по Сибири научили худо-бедно считать эти КУРы и МПРы над безориентирной тайгой.

Первое, что потребовал от меня штурман эскадрильи, это записать себе в книжку и выучить наизусть контрольные азимуты по нашим трассам. К примеру, взлетаешь из Туруханска на Подкаменную, набираешь эшелон, запрашиваешь у контроля место, он выдает по локатору: ваш азимут 166, удаление 120. А контрольный как раз 166; значит, на линии. А если дает 167, то на удалении 120 у нас получается боковое уклонение вправо 2 километра; берем поправку влево.

Таким способом можно подобрать курс и спокойно идти, пока тебя не увидит диспетчер Подкаменной, он даст тебе место – азимут и дальность по своему локатору, и ты снова определишь свое место относительно трассы и возьмешь поправку. А поближе уже схватит и радиокомпас.

Наши эшелоны полета из-за негерметичной кабины были невысоки: обычно 1800-2100, для удобства пассажиров. Выше заставляло забираться разве что обледенение по верхней кромке: уходили от него в зону более низких температур; предельный наш эшелон был 3900.

Но, в отличие от Ан-2, это уже были настоящие полеты по ППП – по правилам приборных полетов, «как у больших».

На самолете стояла курсо-глиссадная система; научиться заходить на посадку по планкам прибора явилось для меня новой, интересной задачей. Аэродромных тренировок хватало, я постоянно толкался в кабине за спинами тренируемых и мог своими глазами сравнивать и оценивать работу курсо-глиссадной системы и радиокомпасов, делая для себя определенные выводы. Они сводились к одному: не давать себе воли в резких движениях и в стремлении к выходу на линию под большими углами. Надо подкрадываться. И комплексно, комплексно использовать все имеющиеся приборы, постоянно проверяя себя и по той, и по этой системе.

Вообще, как я стал понимать, – в сложных условиях полета, вне видимости земли, доверяя приборам, надо быть осторожным. Надо приглядываться не столько к показаниям, как улавливать тенденции их изменения. Уловив тенденцию, надо ее упредить, тогда не придется делать размашистых маневров.

Воздух при полетах вне видимости земли заставлял относиться к себе как к опасному существу, которое надо уметь перехитрить.

Обледенение.

С обледенением мне уже приходилось встречаться на Ан-2… на котором полеты в условиях обледенения запрещены. Мы, конечно же, практически не летали в таких условиях, но пробовать приходилось, ибо в воздухе нет четких стен и границ: мол, вот тебе полет без обледенения, а вот сразу лед. Зацепишь, выскочишь, отряхнешься, больше не лезешь.

На Ил-14 же мы всю осень и весну летали во льду. Больше или меньше, но постоянно. На наших эшелонах всегда почему-то снизу подлезала кромка влажной облачности, и, цепляя ее, мы сразу определяли наличие обледенения по проявляющейся ледяной дымке на краях лобового стекла. Если кромка повышалась, лохмотья ледяного тумана, проносясь мимо, смыкались над головой, на дворниках и переплетах фонаря начинали появляться рожки белого льда, на боковом полосатом указателе намерзал ледяной шарик, постепенно превращавшийся в грушу, над головой возникал заунывный вой от обледеневающих антенн, а скорость заметно начинала падать – и от намерзшего на самолет льда, и от уменьшения КПД обледеневших лопастей винтов. Приходилось периодически резко переводить винты на малый шаг – двигатели взревали утробным ревом, а по фюзеляжу, усиленному специальными накладками в плоскости винтов, молотила дробь срываемых с лопастей кусочков льда.

Ночью в полете рулежные фары были включены постоянно, чтобы можно было иметь представление, в каком слое облачного пирога мы летим. В сухом воздухе снопы света расходились почти невидимо, а во влажном превращались в тусклые конуса, перемежаемые строчками переохлажденного дождя и мокрого снега. Сухой снег сверкал в лучах фар, как алмазная пыль. Из кабины полет представлялся волшебным танцем в сполохах холодного пламени. Отраженный от облаков свет метался по кабине, глаза уставали, приходилось периодически выключать фары.

Встречные борты, идущие выше, передавали нам информацию о высоте верхнего края облаков. Если была возможность, мы поднимали лайнер на несколько сотен метров вверх и выкарабкивались либо под солнечные лучи, либо в серое пространство между слоями, либо под звезды. Передняя кромка крыла, постоянно обогреваемая горячим воздухом, высыхала быстро, а с остальной поверхности лед испарялся постепенно.

Зимой же, в сибирском антициклоне, с его морозами за 40, об обледенении не было и мысли. Звонкий, кованый воздух был сух и плотен, с треском разрывался на взлете, вспарываемый ножами лопастей. Приходилось на разбеге умерять аппетит двигателей, чтобы их не разнесло от слишком большого наддува, немного не додавать рычаги до упора.

За что люблю я сибирскую зиму: она придает дополнительную мощь двигателям.

Иногда, бывало, застревали где-нибудь в промежуточном порту из-за непогоды. Утром идешь на вылет, а самолет стоит весь в снегу. И труженики-технари под руководством и при активном участии нашего бортмеханика уже вкалывают, очищают поверхность крыла и оперения простым, испытанным способом. Рыхлый снег сметается щетками, потом вытаскивается ковровая дорожка, лежащая в проходе салона, перекидывается через крыло, и в четыре руки это крыло ею шоркают, пока не вытрут до блеска. Ну, по крайней мере, пока бортмеханик не убедится, что остатки снега легко сдуваются с поверхности. И только если уж совсем прикипел мокрый снег к крылу, вызывается машина для облива.

Особо следили за чистотой щелей между вырезом и передней кромкой рулей, чтобы лед, не дай бог, не помешал перемещаться органам управления. Рули проверялись и на рулении, и перед взлетом. Да на каждом самолете существует этот пункт контрольной карты: «Рули, элероны? – Проверены, свободны!»

Лобовое стекло, как и на любом серьезном самолете, имело электрический обогрев, который надо было вовремя включать. Был случай, когда экипаж прошляпил, а снижаться пришлось в условиях очень хорошего обледенения, да еще на запасной аэродром; топливо кончалось. Самолет все снижался и снижался в облаках: впереди была одна и та же серовато-белая мгла. Капитан забеспокоился: неужели и здесь низкая облачность? Уже вот-вот высота принятия решения, а никаких признаков просветления нет.

Наступали сумерки. Днем-то от солнца одна половина стекол фонаря была закрыта шторками, но другая оказалась свободной. Экипаж, всем коллективом, дружно искал землю впереди; но кто-то случайно, периферическим зрением, заметил перемещение в боковом окне. Крикнули; до капитана дошло, что стекла обмерзли. Он влупил газы и ушел на второй круг. Дернул шторку: оказывается, идут визуально, земля прекрасно видна…

А топлива-то осталось всего ничего! Пока определили, в чем дело, пока убедились, что просто забыли включить обогрев стекол, да пока включили, да пока дождались, когда же поползут по стеклам дорожки подтаявшей белесой слякоти, взмокший командир корабля крутил над аэродромом коробочку, готовясь к возможной остановке моторов.

К счастью, как всегда, оказалась в баках заначка бензина, неприкосновенный запас бортмеханика… хватило…

Конечно, оборудование нашего аппарата было допотопным. Он изобретался в сороковые годы, когда механика еще играла главную роль, а электричество – скорее вспомогательную. Поэтому кабина была заполнена большим количеством рычагов и рукояток, а блокировки, защита от дурака, были хитроумно-примитивными.

К примеру, шасси убирались внушительным рычагом, который стопорился нажимной рукояткой, которая блокировалась поворотной муфтой, которая запиралась откидной серьгой, которую, уж для полноты счастья, контрил морской болт на цепочке. И на исполнительном старте бортмеханик вытаскивал этот болт, откидывал серьгу, поворачивал муфту прорезью куда надо и ждал команды.

Ходила история про одного развеселого, лихого бортмеханика, у которого командир был белорус. Бортмеханик на исполнительном старте досказывал смешной анекдот, экипаж ржал, командир дал газу и пошел на взлет, качая головой: «Не экипаж, а щасця», бортмеханик крикнул «Есть шАсси!», нажал на защелку и дернул рычаг… опомнился, да поздно: на Ил-14 шасси убираются за пару секунд.

А – называй шасси правильно, по-французски, с ударением в конце!

И без анекдота… на Ил-14 и на моей памяти один бортмеханик в нашем отряде убрал шасси на разбеге, несмотря на все эти муфты и морские болты. Не он первый, не он последний. А сколько было подобных случаев на Ан-24 из-за расположенных рядом, абсолютно одинаковых внешне, органов управления шасси и закрылками. Десятки!

Это называется эргономика. Но в сороковые годы это слово еще, видимо, не было известно в наших авиаконструкторских кругах. Да и сейчас конструкторы с ним не всегда дружат, что там говорить.

Закрылки у нас управлялись тоже мощным рычагом, а уж когда надо было ставить машину на стояночный тормоз, бортмеханик аж привставал со своего места и тащил вверх двумя руками сразу два рычага: стояночного тормоза и стопорения рулей, а командир при этом сучил педалями, чтобы язык стопора попал в свою прорезь.

Автопилот включался громоздкими железными кранами, которые с шипением запускали гидросмесь в нужные каналы; там еще участвовал и воздух… Это гидропневматическое изобретение тридцатых годов исправно работало и на Ли-2, и на Ил-14, позволяя грубо, но надежно удерживать машину на курсе. Правда, иногда не совсем хорошо отбалансированный самолет дергался в нервном тике, но таки вез, почти без вмешательства пилота.

Палкой-рычагом гидронасоса принудительного выпуска шасси можно было свободно убить кабана, а с другой палкой, вернее, с железной трубой, прицепленной к перегородке и предназначенной для аварийного дожатия через лючок в полу и постановки на замок невыпускающейся передней ноги, можно было смело идти и на самого медведя.

На Ли-2 рукоятки управления триммерами были еще механические, вроде как на мясорубке; у нас же торжествовали кулоны: триммеры элеронов и руля направления были электрические. А вот тросовое управление триммером руля высоты традиционно, как на всех «Илах», было выполнено в виде внушительного колеса.

Но зато простор пилотской кабины восходил до такой степени, что второй пилот, опершись руками на подлокотники, запрыгивал в свое кресло, свободно минуя бортмеханика, тем более что Г-образная штурвальная колонка, расположенная сбоку, у борта, не мешала ногам приземляться прямо на педали.

У штурмана и бортрадиста были свои отдельные каморки, расположенные за пилотами и отгороженные от них символическими стенками. А дальше за их рабочими местами шел длинный техотсек, хоть и набитый умформерами, преобразователями и прочей хитрой аппаратурой, но сохраняющий вполне достаточно свободного места для десятка зайцев.

Если встать ногами на края сидений штурмана и радиста, голова поднималась за пределы потолка и оказывалась в выпуклом блистере, предназначенном для работы штурмана с астрокомпасом. Правда, на моей памяти я этой работы что-то так и не приметил: при полетах между райцентрами не было нужды в астронавигации.

Потом уже, работая в высоких широтах, мы этот агрегат, ДАК-ДБ, с собой возили, но чаще всего он и там был бесполезен из-за того, что полеты производились под облачностью или между слоями, откуда звезд ну никак не видно.

Зато очень интересное и непривычное ощущение возникало, если смотреть на уплывающую землю, стоя лицом к хвосту: накатывала даже легкая грусть от расставания с уменьшающейся и тающей на глазах родной полосой.

У штурмана слева по борту был еще один блистер, оборудованный оптическим визиром, с помощью которого по земным ориентирам можно было определить в полете угол сноса. Но… я же говорю, мы чаще летали вне видимости земли, а снос приходилось рассчитывать по линейке или подобрав курс по азимуту.

В пассажирском салоне располагалось 36 кресел. Это были тяжеловесные, массивные сооружения, с громоздкими заголовниками… но более уютных и пригодных для сна приспособлений я больше не встречал ни на одном типе самолета. Потом и у нас стали устанавливать эти нынешние, современные, легкие, откидывающиеся вперед прокрустовы ложа… но я еще застал настоящие кресла, изобретенные именно для удобства пассажиров, безо всякой экономики, и никогда не забуду их уютного тепла.

Туалет был расположен в хвосте, у входной двери. Нуждающийся располагался в нем лицом по полету, чуть не упираясь лбом в дверцу. Существует масса анекдотов, как при резком торможении в воздухе (это вполне возможно при переводе, к примеру, винтов на малый шаг перед снижением), солидный человек слетал со стульчака, вышибал своей массой жидкую дверцу и, путаясь в спадающих частях одежды и хватаясь за что попало, влекомый инерцией, вынужден был мелкими частыми шагами бежать по проходу, чтобы не упасть, пока не скрывал свой позор за шторкой в переднем багажнике…

Входная дверь запиралась снаружи навешиваемым на кольца обычным амбарным замком, который в полете болтался у бортмеханика на горизонтальной трубке сиденья, а в болтанку летал по всей кабине, если не был закрыт на ключ.

И трап для нашего лайнера представлял собой обычную техническую стремянку на колесиках, ну, чуть с более пологими ступенями да с широкими поручнями. Сам я не раз руководил группой пассажиров, используемой в качестве буксировщика трапа на дальнюю стоянку где-нибудь в заснеженном Норильске. Трап переворачивали на перила и с гиком толпой влекли по снегу, как обычные сани. Тогда пассажир еще не был потребителем и активно участвовал в ускорении подготовки своего полета. Дождешься того трапа в Норильске.

Мечта о надоблачных полетах сбылась, но надо ж было еще привыкнуть к отсутствию визуальных ориентиров и целиком довериться показаниям качающихся стрелок и расчетам на линейке НЛ-10. Поначалу для контроля я искал в каждом разрыве облаков хоть какой-нибудь привычный изгиб реки или озеро. Но ночные полеты быстро отучили от этого бесполезного занятия. Надо было уметь просто ждать. Взял курс, включил автопилот и терпи, считай минуты, пока появится возможность определить место самолета.

Эти бесконечные минуты вязко текли, и не на чем было остановить внимание. Командир подремывал, изредка открывая один глаз и окидывая взглядом кабину; бортмеханик берег его сон и приглядывал за своими приборами, а заодно и за молодым вторым пилотом. С первых моих полетов к нам в экипаж штурмана уже не ставили; считал я все сам. Радист в своей каморке обычно читал книгу, либо отстукивал морзянку, переговариваясь с коллегами по дальней связи.

Сон я отгонял, выключая автопилот и крутя руками. Романтика молодости бушевала во мне, яркие северные звезды звали в прекрасную неизведанную даль. Убаюкивающе ровный гул моторов, редкая радиосвязь бортов, покачивание машины в облаках, ярко фосфоресцирующие в ядовитом свете УФО стрелки приборов, лучи фар, выхватывающие из черноты ночи стремительно налетающие айсберги облаков, фейерверки снежных строчек, разбивающиеся о нос самолета – все это создавало атмосферу праздника, восторженного небесного медового месяца: я достиг! Вот оно! Моё! И сердце иной раз сладко обрывалось.

Подходило время связи, диспетчер давал место, я определялся по карте, брал поправку, настраивал радиокомпас, записывал цифры в бортжурнал, открывал сборник схем и готовился к посадке. А глаза искали на горизонте светлое пятно аэродрома.

Зимние редкие поселки под крылом выглядели бледными размытыми световыми пятнами. Дымы сливались в полупрозрачное покрывало, редкий огонек иногда прорывался сквозь него и световой иголочкой колол глаз, и снова все затягивалось, медленно уплывая в стылое пространство.

Стрелки радиокомпасов начинали устойчиво показывать вперед; наступал момент снижения. Моторы сбавляли гул, в ушах привычно давило, руки сжимали дрожащий штурвал, высотомер отматывал высоту, а среда вокруг становилась все плотнее. Радиокомпас вел нас на привод, снизу медленно натекал размытый свет, звенел маркер, поворачивалась стрелка, я наклонял машину, включал секундомер и начинал строить коробочку в плотном туманном пространстве. Не было ни верха, ни низа, были одни стрелки, КУРы, МПРы, упреждения против ветра, четвертый разворот, точка начала снижения, вариометр, курс, скорость, и две дрожащие стрелки, две стрелки верных радиокомпасов, устремленные к приводам. Свет внизу сгущался и заливал все вокруг. Хотелось пронзить его взглядом и зацепиться хоть за какой ориентир… нет: только стрелки! Руки Кириллыча висели над штурвалом, готовые помочь, подправить, но я – сам! Сам!

И вплывали огни. И хотелось нырнуть поближе к ним. Но нельзя! Огни медленно приближались, пересекаемые световыми горизонтами; где-то за ними прятался торец. Сердце колотилось, ладони взмокали: ну! Ну где же?

И вот она, полоса. Визг покрышек по мерзлому бетону… есть!

Командир снисходительно улыбался и подхваливал. А у меня спина была мокрая.

Двойная звезда.

В отличие от Ан-2, стартеры на Ил-14 были мощные: несмотря на аналогичную с Ан-2 возможность раскрутки маховика, было предусмотрено и прямое сцепление стартера с двигателем, и бортмеханики пользовались именно этим способом запуска. Двигатель схватывал с полоборота, но потом долго плевался клубами сизого дыма по мере подключения нижних цилиндров. Зато когда все четырнадцать «горшков» двойной звезды начинали работать, ровный рокот мощного мотора напоминал уже не трактор, а скорее танк. Бортмеханик долго гонял прогретый двигатель, проверяя сначала одно магнето, потом другое, потом оба вместе, переводил винт с малого на большой шаг, снова на малый, частично флюгировал лопасти, и видно было, что агрегат очень серьезный, надежный, проверенный, и не подведет.

Да и правда: уж надежнее двигателя, чем наш АШ-82, обкатанный еще в войну на Ла-5 и Ту-2, я не знаю. Прекрасный мотор, две тысячи лошадей. Тяги вполне хватало, чтобы продолжить взлет на одном двигателе при отказе другого на разбеге. Но таких случаев я что-то и не припомню. И не было у него привычки к тряске, как на Ан-2. Все эти кривошипы, противовесы и шатуны вращались с огромной скоростью, но работали с точностью часового механизма. Недаром самолет Ил-14 прижился в Полярной авиации. И если уж о нем, о его возможностях и резервах, с восторгом отзывается такой величайший Полярный Летчик как Евгений Дмитриевич Кравченко… то я скромно склоняю голову.

О Кравченко речь особая. Всем рекомендую прочитать его книгу «С Антарктидой – только на «Вы», написанную в соавторстве с хорошим журналистом Василием Карпием. После них вряд ли кто сможет так же полно и подробно воздать должное прекрасному нашему самолету, испытанному Антарктидой. Мне остается только гордиться, что и я, чуточку, самую малость, прикоснулся к полетам в Заполярье на этой простой, выносливой, рабочей машине.

Поразило меня то, что у этих двигателей была ощутимая разница в тяге на номинальном и на взлетном режиме. Этот запас тяги использовался обычно при взлете с заснеженных или размокших грунтовых полос.

Сначала самолет разгонялся на номинале. По достижении скорости 80-85 передняя нога поднималась энергичным движением штурвала на себя. Если эта эволюция удавалась с первого раза, то режим добавлялся до взлетного, двигатели взвывали, разбег продолжался на основных ногах, и самолет быстро отрывался.

Иногда подтормаживание на разбеге бывало настолько сильным и неравномерным, что машина клевала носом и норовила опустить переднее колесо; приходилось штурвалом до пупа парировать клевки, направление разбега выдерживать либо частичной уборкой режима одного из двигателей, либо тормозом противоположной ноги, а отрыв ускорять довыпуском закрылков на ходу, при этом возросшая подъемная сила помогала выдрать машину из грязи или глубокого снега.

После отрыва и набора высоты пять метров давалась команда на уборку шасси, бортмеханик выполнял манипуляции с рычагом, тросики дергали замки, а дальше с земли можно было наблюдать картину лихого, в секунду, раскрытия створок, стремительного исчезновения в нишах убирающихся стоек с колесами и мгновенного захлопывания; самолет за эти секунды едва успевал набрать десять метров высоты.

Однажды подобная картина настолько испугала шедшего по перрону замполита, что он вынудил командира летного отряда принять меры к слишком лихим специалистам: как бы чего не вышло… еще винтами зацепит за бетон…

Грешил уборкой шасси на малой высоте как раз мой будущий командир на Ил-18 Александр Федорович Шевель, тогда еще просто Сашка, только что введшийся в строй на Ил-14 молодой командир. На разборе его поднял командир летного отряда:

– Шевель, ты на какой высоте вчера убрал шасси?

Любитель приколов, весельчак и балагур Сашка Шевель, косо взглянув на замполита, решил отмочить:

– Четыре метра девяносто пять сантиметров!

Командир отряда вытаращил было глаза, но быстро опомнился:

– А ну-ка, иди сюда. Давай пилотское.

Опешивший Сашка, еще смутно надеясь на благополучный исход, вытащил свидетельство.

– Вот если бы ты убрал шасси… да на пяти метрах… как того требует Руководство… по летной эксплуатации самолета Ил-14… с поршневыми двигателями АШ-82Т… то я бы тебе ничего не сказал, – с расстановкой говорил командир отряда, работая маленькими ножничками и аккуратно обходя ими неприкосновенный герб СССР на отрезаемом талоне нарушений №1. – А раз, как ты сам говоришь, на пять сантиметров ниже, – пойдешь в управление, сдашь зачеты и годик полетаешь без талона.

Урок пошел впрок: больше нигде в присутствии начальства острослов Шевель проколов не допускал, а уж шасси потом специально убирал на высоте ну никак не ниже полусотни метров. Мало того, он за принцип взял – любому проверяющему отвечать на любой вопрос так, чтобы от зубов отскакивало. И прославился этим на все управление: как только из Москвы прилетал особо въедливый инспектор, ему на заклание отдавали экипаж именно Шевеля, и тот доводил проверяющего до восторженного экстаза артистизмом работы и мелодией взаимодействия в экипаже. Таки умели в те времена слетывать экипаж, умели и товар лицом показать.

Иду из ресторана, на ходу дожевывая скоростной обед. Навстречу заместитель командира отряда:

– Ты куда летишь?

– На Богучаны.

– Так время вылета уже! Задержишь рейс!

– Так очередь же, официантка обслуживать не успевает.

– Не успеваешь пообедать в ресторане – бери из дому термос…

Я что-то ворчу в ответ и бегу на самолет. Вдогонку слышу:

– Задержишь рейс – получишь выговор!

Жалуюсь Кириллычу. Он смотрит на меня поверх очков:

– Запомни, Вася, простую истину в транспортной авиации: задержку надо вешать на кого угодно, и не дай бог, если ее навесят на тебя. Вертись!

Оказывается, в авиации кроме безопасности полетов существует еще регулярность, за которую порют так же нещадно. Приходится торопиться. На обед вторые пилоты приземлившихся экипажей бегут с талонами в руке, как с эстафетной палочкой. Кто первый успевает занять столик, тот после обеда имеет десять минут на перекур. Кто не успел, дожевывает на ходу, чуть ли не за штурвалом.

Надо вертеться. Надо рано вставать на вылет. На Ан-2 такого не было. Там мы приходили на работу к восьми утра и возвращались с закатом солнца. Теперь приходится вставать ночью и возвращаться домой тоже ночью. Первый вылет в пять пятьдесят по местному. Но авиация работает по Москве. Приходится учиться отнимать от красноярского времени четыре часа. Два ночи по Москве – по Красноярску шесть утра. Пока они там, в Европе, еще спят, у нас уже…

Часовые пояса ощутимо стягивают нашу жизнь.

Оказывается, на «кукурузниках» была лафа.

Наступает весенне-летний период, ВЛП. Работа по летнему расписанию, все рейсы ранние, очень ранние, почти еще вчерашние. Вылеты в утренних сумерках, зеваючи во весь рот… Тишина, покой, город только просыпается, а у нас вовсю ревут моторы. Разбег по серой полосе, стук замков шасси, земля в туманной дымке уходит вниз, последние звезды гаснут на западе, плоская тускло-красная коврига солнца выползает на северо-востоке… пошел рабочий день.

Пошел рабочий день, пошел второй рабочий день, пошел третий рабочий день… Рабочие дни все длиннее, рабочие ночи, ранние вылеты, поздние вылеты, ночные вылеты, задержки, авралы, саннорма, продленка…

Мы вьемся вокруг родного аэродрома, как пчелы возле улья. Сезон.

Май, июнь, июль, август, сентябрь… Сто двадцать, сто сорок часов в месяц… Некуда записывать такой переналет, нельзя его записывать… его и не записывают, пишут норму, сто часов.

Мы здоровые, крепкие ребята, нам по 25-27 лет, мы терпеливо переносим тяготы летной службы, надеясь, что все это временно, что надо набрать налет, ввестись командиром, потом набрать командирский налет, минимум: 700 часов, – и на серьезную технику! Вытерпим!

А Кириллыч с Василичем приспосабливаются. Дремлют в полетах по очереди, приглядывая за мной краем глаза; я стараюсь, из шкуры лезу, чтобы мне стали доверять. Но я у них не первый… всяких видали; поглядывают. А уж при малейшей, микроскопической возможности, – заваливаются спать. И тогда на сцену выходит никогда не встречавшийся мне в жизни фактор: стариковский храп смертельно уставших от жизни людей.

Они тянут, тянут, тянут свою летную жизнь. Только бы не на пенсию! Ну, еще годик… полгодика…

И в тесных профилакторских комнатушках гремит мощный, неповторимый, особенный, стариковский храп.

Я терплю. Я считаю овечек, решаю в уме задачи… господи, ну немыслимо же! Мне ведь тоже хочется спать! Но я не могу.

Все в жизни человеку надо выстрадать. По молодости я еще не понимаю простой вещи. Когда экипаж спит – это так прекрасно, так спокойно, так здорово!

Спать захочешь – уснешь.

Потом, сам уже на пороге свежей старости, я пойму спокойную удовлетворенность от того, что мои мужики, уставшие до последней степени человеческого терпения, падают, наконец, в койки и – храпят, храпят, храпят!

Я прислушаюсь: все ли храпят? Кажется, все… И тогда я облегченно вздохну и сам захраплю под аккомпанемент своих небесных братьев – как под самую лучшую колыбельную.

Привезли мы как-то среди зимы в Подкаменную почтовым рейсом двадцатилитровую бутыль спирту. Устанавливали ее в грузовом Ил-14 аккуратно, укрыли чехлами, заложили посылками, чтобы не дай бог не тряхнуло, не стукнуло в полете.

Пока ходили подписывать задание на полет, да заодно позавтракали в столовой приевшимися рябчиками и сметаной, почту нашу выгрузили, подошла очередь драгоценного груза. И нет чтоб загрузить спирт вместе с почтой на машину и довезти до АТБ – давай лучше осторожненько донесем на руках, благо оплетена лозой и ручки есть.

Тропинка, протоптанная в чистейшем северном снегу была одна, и нам повезло подойти к копошащейся толпе аккурат в самый интересный момент.

Что там у них получилось: то ли оборвалась ручка, то ли кто-то из несунов оступился и съехал с натоптанного возвышения в нетронутый рыхлый снег, – можно только предположить. Но бутыль рассадили, лужа драгоценной жидкости всосалась в снег, протаяла воронку и, все больше и больше разжижаясь, превращала ректификат в водку, угрожая снизить ее крепость до кондиции, которую русское нутро уже брезгливо не приемлет.

Я никогда не видел, чтобы мужики так быстро бегали по целине в унтах. Откуда-то появились в руках самые разнообразные емкости: от ведер до полиэтиленовых пакетов. Вытряхнутыми из разодранной корзины обломками стекла парящая жижа сгребалась в посуду и уносилась в верное место для последующей фильтрации. Веселый мат стоял над торчащими из ямы задницами. Мне кажется, достали аж до прошлогодней травы; может, в азарте, ею и закусывали.

Сочувственно качая головами, мы осторожно обошли по целине место священнодействия и поторопились взлететь, пока аэропорт не закрылся из-за внезапного стихийного русского бедствия.

Дело тут не в стоимости двадцати литров спирта – это мелочь. Но азарт… азарт стоит гораздо дороже. А спирту в магазине – да вон штабелями ящики стоят.

А на озеро Ессей завезли однажды самолет мороженой картошки. Живущие там рыбаки всю жизнь другой и не видели, привыкли есть такую, со сластинкой. Народ весело таскал мешки, и тут, как раз на выносе, один мешок лопнул: картофелины, звеня как ледышки, веером порскнули по льду, мужики, ребятишки и собаки весело бросились вдогонку.

Если бы сверху кто-то в этот момент посмотрел на картину, как из-под распластанного на зеленом льду краснокрылого самолета народ разбегается во все стороны, ему могло вполне показаться, что сейчас там произойдет взрыв.

В сорокаградусный мороз с ветерком картошка голыми руками была в несколько минут собрана до единой. Рыба рыбой, а приварок нужен, пусть и сластит немного. Зато уж явно не сгниет.

Для нас та рыба, которую они тоннами добывают, считается деликатесом: отборный чир… А для них мерзлая картошка – чуть не на вес золота.

Мне рассказывали, как сибирские охотники, уходящие в тайгу на зимний промысел, хранят запас завезенной с осени свежей картошки. Они ее прямо в мешке опускают в ближайший ручей, где бьют ключи. В ледяной воде она и не замерзает, и не портится.

На Тунгуске.

Старые добрые наши Ли-2, выработав ресурс, потихоньку уходили на кладбище. Экипажи их, кто помоложе, начали переучивать на новый турбореактивный Як-40. Остались только две или три заслуженные машины, пилотируемые древними, долетывающими свой срок экипажами. И трасса у Ли-2 осталась одна: на Туру. Тысяча верст; туда-обратно – восемь часов; вылет утром, домой вечером, – да о такой работе старикам всю жизнь мечталось.

Мы-то на Ил-14 дергали за день по четыре Канска; либо почтовым до Норильска, со всеми Игарками, Дудинками… А то – Идра-Курагино-Каратуз; Абакан-Богучаны; Енисейск, Соврудник, Мотыгино, Байкит, Шушенское, Заозерка, Тасеево, – в каждом районном центре имелся свой аэропорт, оборудованный приводной радиостанцией, ближней и дальней радиосвязью, иные имели даже радиопеленгатор. И старый фронтовик-начальник порта, он же диспетчер, в вытертой кожанке, сидя за пультом, бодро выдавал в эфир:

– Три шестерки! Три шестерки, я Самобытный-два! Дайте нажатие! Так, ваш... этот, пеленг… – он было запинался, а потом информировал:

– Ваш прямой-обратный: девяносто два-двести семьдесят два!

Неважно, что он путался в пеленгах, главное было – выдать цифры, а экипаж сам разберется. Главное было то, что существовала сеть местных воздушных линий, и каждый узелок этой сети давал работу людям и связывал их в единую авиационную семью. Главное было то, что отечественная авиация жила, дышала полной грудью и несла на своих крыльях свежую струю в самые отдаленные уголки огромной страны.

Достраивался новый аэропорт в Туре, наверху, над поселком, – а пока полеты производились с посадкой на лед Нижней Тунгуски. И вот последний Ли-2 списали, и пришлось туда летать на Ил-14 нам.

Звенит пятидесятиградусный мороз. В долине Тунгуски легкая дымка. По характерным ориентирам строится заход, колеса касаются заснеженного льда, самолет с визгом и скрежетом раздавливаемого колесами жесткого снега заруливает на обозначенную вмороженными еловыми лапами стоянку. Машинка руководителя полетов подъезжает, человек заносит к нам в кабину журнал принятия решений, командир расписывается, – вот и вся предполетная процедура.

Пока выгружается багаж и производится посадка пассажиров, мы с радистом идем к торчащей неподалеку обледенелой палатке. Конец декабря, как раз идет налим. Универсальная русская валюта булькает в кармане.

Бородатый абориген, в валенках и огромной лохматой дохе, греет руки над горящей свечкой. Прорубь в страшной толщины льду каждую ночь затягивается, а утром вырубается вновь. Грубая, миллиметровая леса отвесно уходит в прозрачную воду, к центру земли. Пара мерзлых налимов, с хорошее полено величиной, белеет глазами в углу палатки. Третий еще ворочает хвостом, но уже засыпает на морозе. Человек, попыхивая беломориной, довольно сверкает голубыми глазками, валенком подпихивая к нам рыбу:

– С салом накрутишь, лучку добавишь, – важнеющие котлеты получатся. Да и так на жареху пойдет, молодой. А уж макса… Ну, выбирайте.

Макса – налимья печенка – по вкусовым качествам не только не уступит знаменитому консервированному деликатесу – печени трески, а и превзойдет ее по всем параметрам. Потому что свежая. Налим же сам из семейства тресковых, разница небольшая.

А жирная, наваристая уха утром после хорошей гулянки – первое средство от похмельного синдрома. Это любой сибиряк знает: ежели брашшонки или там белого вина вечером перебрал – утром горячей жирной ухой только и спасешься.

Как эти налимы там, в глубинах Угрюм-реки, вообще выживают… А ведь в декабре у них самая активность.

Прихваченная из дому бутылка перекочевывает из нашего кармана за пазуху рыбаку. Все довольны.

Мы зябко ежимся и бежим в тепло уютной пилотской кабины, неся подмышками по увесистой рыбине, а другой рукой зажимая вокруг лица концы цигейкового воротника. Из патрубков выбрасываются клубы сизого дыма, за хвостом вьется горизонтальный смерч плотного тумана; короткий разбег по гладкому, абсолютно ровному льду реки, неслышный отрыв – и самолет медленно выгребается меж пологих высоких берегов, оглашая заиндевевшие таежные окрестности звонким гулом человеческого присутствия. Нить единой авиационной сети действует, и мы везем по ней тридцать шесть человеческих душ навстречу цивилизации.

Весной талые воды заполняют долину Тунгуски, стекают в реку, покрывают сверху голубоватый, еще прочный лед, и приходится садиться и взлетать по воде. На разбеге ледяные струи из-под колес хлещут и беспощадно секут фюзеляж и хвостовое оперение. Машина тяжело выдирается из воды, и физически чувствуется облегчение, когда мокрые колеса наконец-то захлопываются створками.

Вода все прибывает, лед на реке начинает вспучиваться. Это уже опасно, и начальство принимает решение о прекращении полетов. Теперь Тура соединена с миром только вездесущими Ан-2, через Байкит, Соврудник и Енисейск. Местная авиационная линия продолжает связывать Эвенкию с центром. А там скоро войдет в строй и новый, большой аэропорт.

Спасти человека.

Глухая зимняя ночь. Мы висим между плотным покрывалом облаков и заснеженным ледяным Енисеем, возвращаясь из Туруханска. Входим в зону Подкаменной, докладываем расчетное время пролета точки, и вдруг нам поступает команда:

– 1677, вам посадка в Подкаменной: срочное санзадание.

У нас все пассажирские места заняты. Нам неохота садиться в промежуточном порту, не предусмотренном заданием на полет. Мы и так уже идем с задержкой, домой попадем только в полночь… еще добираться… Но чужая боль уже торкнула в сердце.

Короткие переговоры. Лежачий, носилочный больной, с сопровождающим. Человек погибает. Никто кроме нас не сможет ему помочь. Какие еще, к черту, свободные места.

Уже видны огни поселка. Быстрое снижение, посадка с прямой, заруливаем на перрон, я выскакиваю и бегом мчусь в АДП подписать задание. Машина с больным ждет; вижу, как выносят закутанное тело, рядом суетится женщина.

Больного разместили в проходе багажника, рядом на чехлах примостилась медсестра, в руке шприц… Мужчина непрерывно и громко стонет… у меня дрожат колени от страха и сочувствия. Господи, как же ж ему больно!

Быстро взлетаем и во весь опор мчимся на юг. Дома сложная погода, метель, видимость пятьсот метров. Едва войдя в зону, предупреждаем, что на борту тяжелый больной, срочно, срочно скорую, прямо на перрон… благо краевая больница рядом. Может, спасем. И диспетчер пусть там подскажет на старт, чтобы контрольный замер сделали как положено… человек погибает.

Контрольный замер делают как раз перед нашим входом в глиссаду: «Пятьсот метров. Повнимательнее».

«Повнимательнее» означает, что погода на самом деле гораздо хуже. Но Тихонова здесь хорошо знают: опытнее командира вряд ли найдешь.

Кириллыч берется за штурвал. Я должен сидеть и подсказывать ему параметры, не отрываясь от приборов, подсказывать до самой земли, пока не почувствую удар в зад. Я не должен искать землю. Даже вообще про нее забыть. Только крены, контроль по приводам, а главное – вертикальная скорость. Кириллыч говорит это внушительно. Он на меня надеется.

Шасси выпущены, зеленые горят. Планочки сходятся в центре. Я внимательно слежу за параллельностью стрелок радиокомпасов. Василь Василич осторожно двигает рычаги газа, Коля сзади отсчитывает высоту. Василь Кириллыч окаменел. И хотя такие заходы для него не впервой, видно, как он напряжен. Он держит планки.

Впервой это – для меня. Я теряю пространственное представление. Мира вокруг нет, есть только стрелки, горящие фосфорическим светом, короткие команды, гул моторов и болтанка. В черных стеклах фонаря кабины отражаются блики приборов. Фары мы выключили, чтобы не было экрана. Тихонов умеет садиться вслепую, надо только зацепиться в темноте за бледные зеленые входные огни.

Я слежу за вертикальной. Три метра. Три метра в секунду. Мы медленно, неуклонно снижаемся, приближаясь к полосе, а под нами бушует низовая метель.

Стрелки параллельны. Снос десять влево. Кириллыч постоянно подкручивает колесо триммера, стараясь снять нагрузку со штурвала.

Три метра в секунду. Вот главное. Кириллыч на меня надеется. Ну, где же огни? Так хочется глянуть вперед, за черное стекло. Три метра в секунду. Высота двести. Звенит маркер. Стрелка радиокомпаса разворачивается: все точно, все правильно, мы идем строго по курсу. Стрелки параллельны. Три метра в секунду.

По-моему мы летим вверх ногами… Не смотреть за окно. Планки в центре, стрелки параллельны. Норма. Не смотреть за окно! Верить приборам!

– Вижу огни по курсу! Чуть слева! – Голос Коли звонок и радостен. Предельно звонок и предельно радостен. – Шестьдесят по РВ!

Частой трелью звенит маркер: проходим ближний привод. Впереди чуть посветлело. Командир все так же продолжает держать планки в центре. Пятно огней расплывается в снежном вихре. Все сильнее толчки и резкие крены. Штурвал в моих руках часто и энергично покачивается – Василь Кириллыч держит планки.

Я не замечаю зеленых огней торца. Только слышен отсчет высоты: двадцать, пятнадцать, десять, пять, три, два, два, два…

Мы бесконечно долго висим над полосой, которой я так и не увидел. Все заливает размытый свет, мечутся смерчи снега, впереди ничего не видать, и поэтому страшно.

– Ну что – малый газ, что ли? – голос Василия Васильевича спокоен.

– Давай, ставь, – Кириллыч чуть добирает штурвал. Мужики выполняют свою обыденную работу.

Фырчат винты. Мы все висим и висим.

Потом, наконец, я чувствую тот самый толчок в зад, и Кириллыч буднично роняет:

– Доложи посадку.

Медсестра рассказала нам, что же приключилось с больным. Мужик нажрался водки до таких степеней, что в хмельном сне насмерть отлежал завернутую за спину руку. Кровообращение в ней прекратилось, и рука стала погибать. На месте фельдшер сделал несколько продольных разрезов, из которых сочилась жидкость; была слабая надежда, что заражение крови удастся предотвратить. Мы вовремя подоспели. По крайней мере, врач скорой помощи сказал, что жить человек будет.

Образ полета.

В долгих ночных полетах, да еще в условиях болтанки, по первости одолевали пространственные иллюзии. Но уж таких страстей, какие описаны в многочисленных воспоминаниях истребителей, я не испытал. Иногда, правда, казалось, будто меня куда-то «ведет», но стоило опустить голову к коленям и тряхнуть ею в стороны, ощущение реальности тут же возвращалось.

Видимо, все дело тут в малых угловых ускорениях при эволюциях тяжелой машины, на которые организм реагирует спокойно. А вот вестибулярный аппарат летчиков-истребителей, конечно же, подвергается гораздо более серьезному насилию перегрузками и, соответственно, протестует сильнее.

Приборам я верил, а еще верил спокойствию и невозмутимости сидящих рядом дедов. Главное было – не поддаваться ложным навязчивым ощущениям, а найти себе дело. Поэтому пилотирование по приборам стало для меня основным, а автопилот включался лишь на непродолжительное время, только когда надо было что-то записать. Мудрый командир предоставил мне полную возможность вживания в полет, причем, без всяких этих научных понятий, типа «образ полета» и «пространственное положение».

Когда руки и голова были заняты заходом по «коробочке», выдерживать крен и тангаж по допотопному, советской схемы, черно-белому авиагоризонту АГК-47Б, не составляло никакого труда. Я на него смотрел краем глаза. Что-то там накренялось – я штурвалом это, накренившееся, приводил в нормальное положение. И всё. Мне некогда и незачем было вживаться в тот образ полета, не надо было представлять, что там у меня качается – искусственный горизонт или силуэтик самолета – и в какую сторону крутить штурвал, чтобы это, качающееся, поставить на место. Руки сами реагировали на движущийся элемент прибора.

И крен легко было отсчитывать по боковой шкале, относительно которой качались крылышки: каждое деление – 10 градусов, просто и понятно.

Поэтому нынешние, высосанные из пальца над многочисленными ямами авиакатастроф, теоретические споры о «виде из самолета на землю» или «виде с земли на самолет», после полетов на Ан-2 и Ил-14 вызывают во мне досаду. Там спорить не о чем. Я на своей шкуре, в течение восьми лет и шести тысяч часов полетов, не испытывал ни малейшей трудности в применении авиагоризонта, одинакового что на Ан-2, что на Ил-14. И потом еще три тысячи часов пролетал на Ил-18, с авиагоризонтом такой же схемы. Просто штурвалом ставил качающийся элемент в нормальное положение. Накренился силуэтик вправо – я отклонял штурвал влево, ни на долю секунды не задумываясь, кто на кого с какой колокольни смотрит и в какой образ полета мне каждый раз надо вживаться. Я просто летел, решал задачи, ощущая при этом, что авиагоризонт мне хороший помощник. Я с ним пролетал подряд двенадцать лет.

Заморочки с вживанием в образы были еще впереди…

Единственно, эти раздолбанные АГК-47Б постоянно врали по крену на один-полтора градуса, и самолет чуть стаскивало в сторону. Приходилось брать в руки отвертку, ослаблять четыре винта по углам прибора и в визуальном полете, установив самолет без крена, подворачивать сам прибор, для чего отверстия под винты специально были предусмотрены овальными. Вся краска вокруг них была ободрана, что свидетельствовало о постоянном стремлении пилотов к совершенству полета.

А вот на пульте автопилота стоял свой, примитивнейший, пневматический, типа авиагоризонтик, – так вот он никогда не врал. Мы в облаках верили ему даже больше, чем своим штатным приборам. Уж три-то силуэтика, да еще отклоняющиеся в одну и ту же сторону и на одну и ту же величину, вселяли уверенность, что мы таки не вверх ногами.

Когда самолет висел на длинной трассе и стрелки радиокомпасов медленно и произвольно вращались, бессильные поймать слабенькие сигналы далеких приводов, вся надежда была только на расчет подобранного курса. Минуты текли, складываясь в часы, и постепенно начинали наваливаться сомнения: а верно ли подобран курс, а не изменился ли ветер на участке в полтысячи верст… а вон огонек мигнул внизу… может, снесло… Хотелось чуть, на пару градусов подвернуть… вот вправо бы…

Но надо было терпеть. Кириллыч с Василичем в два смычка пели мне одно и то же: верь расчету, терпи, не дергайся. Принял решение – следуй ему беспрекословно. Дождись определенного сигнала.

И сигнал наступал: стрелка радиокомпаса в своих вращениях и качаниях все чаще и чаще начинала задерживаться в направлении вперед, постепенно застывала, и можно было определить курсовой угол радиостанции, сравнить магнитный пеленг с заданным путевым углом… а тут и вход в зону, и долгожданный азимут от диспетчера. И оказывалось, что самолет не ушел с трассы, и что ветер таки не менялся, и угол сноса был определен правильно! Терпение и постоянство курса приносили свои плоды.

Так постепенно я постигал азы и вырабатывал в себе терпение и уверенность в том, что радионавигация есть вполне надежный инструмент пилота в приборном полете.

Помоем машину.

Летом груженый самолет наскребал высоту медленно, по 2-3 метра в секунду. А рейсы иногда бывали продолжительными. И поднятая теплыми воздушными потоками на приличную высоту масса таежного гнуса забивала лобовые стекла красновато-желтыми следами.

Одно дело – полет в течение получаса на Ан-2. Стекла быстро покрывались разноцветными точками, дворником лучше было не пользоваться, потому что сквозь мазки от щетки вообще ничего было не разглядеть. Приходилось терпеть до посадки. На посадке полосу было плохо видно. После посадки высунешься по пояс в форточку и мокрой тряпкой протрешь стекло.

На Ил-14, скребущем высоту по паре метров в секунду, да еще если полет производился на нижних эшелонах, размазываемые насекомые за двухчасовой полет покрывали стекла полупрозрачной пленкой, значительно ухудшающей видимость. Иной раз о стекло бились крупные существа, оставляя пятна такой величины, что можно было предположить столкновение с какой-нибудь мелкой птахой вроде колибри. Обычно это были заброшенные потоком на высоту жуки-усачи, которые иногда достигают размеров мелкой птицы. Пара-тройка таких зверюг оставляла после себя мокрые пятна, закрывающие всю панораму. Да и других, более мелких представителей таежной фауны судьба забрасывала к нам на эшелон немало.

Спасением было встретить на пути тучку с едва заметным столбиком дождевых осадков под нею.

– Помоем машину? – с надеждой косился я на командира.

Кириллыч внимательно всматривался в опасное метеоявление, оценивая, с какой стороны дождик жиже.

– Давай, по левому краю, – разрешал он. – Пристегнись только.

Я потуже затягивал ремень и направлял машину к левой границе дождя. По мере приближения к нему под облаком вокруг становилось все темнее и неуютнее, но тем ярче и веселее выглядела полоска светлеющего горизонта за просвечивающей завесой из дождевых струй.

Первые капли отчетливо били в стекло. Потом внезапно обрушивался залп воды, стекло промывалось на глазах, и когда через несколько секунд машина, весело отряхиваясь, выскакивала в светлое пространство, мир сразу обретал ясность и красоту.

Никакого криминала в этом безобидном поступке мы не усматривали. Старики давно, еще с фронта, пользовались этим нехитрым способом и научились определять на глаз безопасную сторону и цеплять по краешку, где только чуть колыхнет, но твердо знали, куда соваться не надо, потому что там может и швырнуть. Опыт передавался следующему поколению.

Когда приходилось пересекать грозовой фронт, пользовались подсказками диспетчера, который наблюдал засветку от самолета по своему локатору и мог приблизительно дать направление для прохода между очагами гроз. Если же такой возможности не было, обходили низом, ниже нижнего эшелона, соблюдая только безопасную высоту над землей. Под облаками вполне просматривались проходы между столбами ливней, интенсивность которых определялась по цвету: от иссиня-черных до серых и белесых. Бледные молнии всегда били в землю внутри или вблизи от столбов осадков. Мы проползали узкими коридорами, ограниченными сверху черными подошвами туч, снизу – мохнатой угрюмой тайгой, а по бокам – колоннами ливней, изредка подсвеченными прорывающимся сверху лучом солнца. Это было в порядке вещей.

Иногда путь закрывало лохматым занавесом рвани; вскакивая в нее, можно было ожидать удара ливня, броска или слепящего жала молнии рядом с крылом. Проскакивали с ходу, внутри все сжималось, а когда раскрывался горизонт, вроде разжималось… до нового препятствия. Но стекла в таких полетах всегда были очень чистыми…. Хотелось только, чтобы этот поток воды влился прямо в пересохшую глотку.

Ночью полеты в условиях грозовой деятельности запрещались. Иногда, если полет выпадал на поздний вечер и посадка прогнозировалась сразу после захода солнца, приходилось уговаривать ретивого диспетчера, объясняя ему, что в светлых сумерках мы вполне справимся и обойдем грозы визуально. Диспетчеры – народ понятливый, но договориться с ними чаще удавалось старикам; молодые командиры, не имея дипломатического опыта, больше нажимали на горло и качали права, а кому ж это понравится.

Я присматривался, прислушивался и начинал понимать, что в производственных отношениях большую роль играют чисто человеческие качества: умение уважать человека, умение вести диалог, умение поставить себя на место оппонента, умение убедить, умение уступить в малом, но выиграть в главном. Нахрап, арапничество и понты в авиации явно не катят.

Взлетно-посадочные полосы.

Взлетно-посадочные полосы наши были, в основном, с гравийно-галечным покрытием. Укатанная галька плотно удерживалась глинистым грунтом и не причиняла никакого вреда в сухую погоду. Но когда шли дожди, картина менялась.

Как-то пришлось нескольким бортам заночевать в Богучанах из-за закрытия трассы грозовым фронтом. Утром распогодилось, загруженные машины по очереди занимали размокшую полосу и взлетали одна за другой.

Рулить было тяжело. Мокрый суглинок вместе с гравием наматывался на резину покрышек, колеса представляли собой комья грязи круглой формы. Но хрящеватый грунт, в общем, держал, не давал проваливаться.

На разбеге, по мере раскрутки колес, грязь с камнями начинала разлетаться в стороны. Из-под переднего колеса прыскали веером брызги и камешки, засасывались под винты, рубились лопастями.

По прилету в Красноярск определились убытки. На двух первых машинах технарям еще удалось запилить зазубренные концы лопастей; на третьей рваные кромки уже не позволяли эксплуатировать пострадавшие пропеллеры, а на нашей машине, взлетавшей последней, по совсем уж раздолбанной полосе, отдельные камни пробили лопасти насквозь, как пули.

Явление это наносило ощутимые убытки не только нашему предприятию. Поэтому было принято государственное решение, и в течение нескольких лет около тридцати аэродромов в управлении были реконструированы и получили полосы и перроны из бетонных плит.

Сейчас, в пору развала авиации, бетонки эти ветшают, зарастают бурьяном и ждут, когда же по ним вновь покатятся, весело стуча по стыкам, колеса взлетающих самолетов. Только вот самолетов этих остается все меньше…

Но в те времена, в начале 70-х, наша авиация вступила как раз в свой золотой, правда, короткий, бабий век. Самолетов в небе вилось столько, что в сумрачный день над приводом висела иной раз этажерка из ожидающих очереди на посадку, и частенько в тесноте воздуха случались опасные сближения самолетов. Поэтому радиообмен в эфире прослушивать мы уж научились, а заодно и представляли себе всю воздушную обстановку: кто, с какой стороны, как близко, под каким углом может выскочить тебе на пути.

Иной раз не вклиниться было в связь, и диспетчер, запурхавшись, орал в эфир:

– Всем молчать! – И быстро раздавал самые необходимые команды тем, кто был зажат дефицитом времени.

Так постепенно, в течение года, я втянулся в веселую и бойкую работу на местных воздушных линиях Красноярского края.

Прилетая в родной Енисейск, в ожидании погоды на Соврудник или Байкит, толкался вместе с экипажем в АДП, и теперь уже на меня с уважением и завистью поглядывали мои бывшие вторые пилоты с Ан-2 – так же, как совсем недавно поглядывал на солидных красноярских летчиков я.

Посадили на хвост.

Поршневые Ли-2 и Ил-14 базировались в Красноярсом аэропорту на дальних стоянках – выложенном бетонными шестигранниками остатке первоначальной красноярской ВПП. Поэтому перед первым вылетом экипаж около километра шел пешком из АДП вдоль железного ряда краснокрылых аэропланов на стоянки, получал там из рук техников прогретую и подготовленную машину, запускался и под руководством диспетчера руления перегонял ее на перрон к вокзалу. Руление это использовалось, в основном, для тренировки вторых пилотов: умение аккуратно выруливать со стоянки, вписываться в несколько разворотов, выдерживать осевую линию, вести осмотрительность, точно и бережно завести машину на стоянку и установить ее хвостом к АДП, да еще чтобы переднее колесо строго останавливалось на осевой, а антенны на брюхе проецировались точно вдоль линии, – все это постигалось нами ежедневно и вросло в плоть и кровь. С рулением у будущих командиров проблем не было.

Как-то раз, зарулив на перрон и уже подкатывая к АДП, мы увидели непривычную картину: из шеренги носов, которая точно, как по ниточке, тянулась вдоль перрона, выделялся один… Ли-2, что ли… только задранный гораздо выше обычного. Оказалось, посадили на хвост Ил-14.

У нас большинство Ил-14 были серии «М», с удлиненным вперед на метр фюзеляжем, под 36 пассажирских кресел. Из-за перенесенного вперед центра тяжести эти машины не боялись переваливания на хвост, и не было проблем с центровкой при посадке пассажиров.

Но оставалось у нас два или три самолета старой серии, коротких, под 32 кресла. При их загрузке возникали проблемы: сначала загружался передний багажник, затем плавно усаживались пассажиры, начиная с передних кресел. Для надежности под хвост самолета положено было подставлять специальную штангу, страхующую от просадки хвоста и снимаемую только после запуска двигателей; самолет удерживался тягой винтов, техник передавал штангу на борт, и только после этого бортмехаником запиралась входная дверь. Но что греха таить: штангой этой частенько пренебрегали, предпочитая аккуратно контролировать посадку пассажиров членом экипажа, т.е. вторым пилотом.

Две наших грузовых машины, имевшие тоже заднюю центровку, загружались, безусловно, только при наличии установленной штанги; там уж без дураков.

А здесь перестарался инженерно-технический состав, еще до посадки пассажиров. Надо было отправить какой-то громоздкий технический груз, он и весил-то немного, но в люк переднего багажника не пролезал, с трудом проходил только через пассажирскую дверь.

Бортмеханик спокойно курил в сторонке: все готово, сейчас приведут пассажиров… Вот только эту хреновину затолкают, она легкая …

А она не лезла. Подбежали технари-помощники, сначала подпихивали снизу, потом по стремянке давай помогать тем, кто тащил изнутри. Достаточно было лишнему человеку ступить на порог, как машина угрожающе качнулась… Выпрыгнуть не успели, пробежать вперед по салону для противовеса тоже никто не додумался. Все замерли. Под матюки бортмеханика, в полном бессилии наблюдавшего рядом, машина покачалась-покачалась, да и села на хвост, помяв себе пару антенн на брюхе.

Ремонту оказалось немного, а позорище … Задранная передняя стойка шасси выглядела безобразно, хотелось опустить глаза… и поскорее вернуть заголившуюся машину в пристойную позу. Хорошо, на Ил-14 это делалось без проблем. А вот много лет спустя я видел подобный случай с Ту-154 – это выглядело гораздо болезненнее, а сама операция по опусканию заняла несколько часов..

Ну, старому механику за халатность вырезали талон: а – не ленись подставлять штангу!

А хорошие были эти короткие машины, легкие, летучие.

Левандовский.

Задачей 126 летного отряда была перевозка пассажиров, груза и почты между краевым и районными центрами. Несмотря на то, что до Енисейска, Абакана Курагино и Канска можно было добраться по железной дороге, народ охотнее летал туда самолетом, потому что дорога поездом занимала чуть не сутки, иной раз и с пересадкой. Разве только на Канск ходили электрички… но как раз на Канск мы и летали чаще всего: по четыре рейса в день. Билет туда стоил четыре рубля (бутылка коньяка), а на Енисейск – восемь. Лету до Канска было сорок минут, а до Енисейска где-то – час пятнадцать. И ходил самолет с точностью рейсового автобуса. Редко, очень редко мешала непогода – Ил-14 был удивительно неприхотлив к ее капризам.

В остальные же отдаленные точки нашего необъятного края буквально только самолетом и можно было долететь. Ну, если разве что у кого была охота трястись полсуток по пыльной и колдобистой гравийной дороге автобусом… Но это – на ближние расстояния, а на дальние – не было вообще даже намека на дорогу, да хотя бы на тропу… Ну, в навигацию еще можно было доплыть пароходом до Мотыгина и до Богучан по Ангаре, да Енисеем – по всем поселкам, аж до Дудинки. Только той навигации – всего четыре месяца.

Так что самолет был в эти благословенные годы востребован, летчик – уважаем, а пассажир – неприхотлив.

Наше летчицкое дело было – пахать, пахать и пахать, строго по расписанию, ну, само собой, со строгим соблюдением безопасности полетов. Сеть линий должна была работать беспрерывно и надежно. Она так и работала.

Командовал летным отрядом Иван Альфонсович Левандовский, личность яркая, харизматичная, талантливый пилот и еще более талантливый руководитель, впоследствии доросший до начальника Красноярского управления гражданской авиации. Но в описываемый период он только начинал свою командную карьеру, и, надо сказать, был аккурат на своем месте.

Так уж получилось, что наш 126 ЛО являлся кузницей кадров для летных отрядов Красноярского авиапредприятия, эксплуатирующих более тяжелую технику. К нам на Ли-2 и Ил-14 приходили ребята с Ан-2 и с Як-12 со всего края и Тувинской АССР, у нас они отрабатывали технологию работы в большом экипаже, учились взаимодействию, уживчивости и толерантности, обретали профессионализм, варились в крутом бульоне, постепенно обретающим свой особый вкус – красноярской школы. И апологетом этой школы, ее трибуном, руководителем и судьей, в течение нескольких десятков лет, на разных должностях, был именно Левандовский. По крайней мере, теперь, по прошествии лет, отработав и параллельно, и непосредственно под его началом, я могу сказать: вот человек, оставивший значительный след в нашей отечественной авиации. И лично ему я многим обязан в своем становлении как пилот и командир.

Как и большинство ярких, сильных людей, Иван Альфонсович был не безупречен, мы иногда обижались на его властность, на жесткую требовательность, на донимавшее нас буквоедство… Теперь-то думаешь: вот за что ему спасибо – так как раз за то, что приучал нас, бесшабашных, уважать бумагу, уважать закон, исполнять закон, пользоваться законом, правильно его толковать, защищаться законом…

Иногда он мог рубануть сплеча, едва ухватив суть; мы обижались… потом обида как-то растворялась в понимании того, что, в общем ведь, командир был прав…

Да обижаться-то было некогда. Надо было летать, летать, летать, работать, пахать, упираться, недосыпать, торопиться, стремиться, расти, расти над собой! И командир отряда умело направлял этот поток деятельности в нужную сторону: приходило время, кадры, выпестованные, вышколенные, натасканные, трудолюбивые, знающие и умеющие, – плавно перетекали в соседние летные отряды и растворялись в экипажах тяжелых лайнеров надежной профессиональной сменой. Школа была одна для всех – и Левандовский был и остался ее столпом, символом, подвижником.

Он был из тех руководителей-пилотов, которые могли взять в полете штурвал – и показать руками. А для рядового летчика это – главный и безусловный аргумент, основа летного и человеческого авторитета. И налетал он далеко за двадцать тысяч часов, на своей шкуре испытав и радость полета, и горечь неизбежных неудач.

Он и сейчас, уже не летая, в возрасте за семьдесят, возглавляет летную службу одной из региональных авиакомпаний, действуя и воспитывая летчиков в соответствии с проверенными жизнью принципами нашей красноярской школы.

Он нынче, вдобавок, еще и профессор Сибирского государственного авиационного университета.

Вот вам образец летного начальника, Заслуженного пилота СССР, безусловный авторитет которого заработан десятками тысяч часов налета. Левандовский в небе заработал право требовать и указывать. Много ли летных руководителей такого веса в нынешней нашей авиации?

За лето, избалованные хорошей погодой и визуальными заходами на посадку вокруг собственной пятки, экипажи начинали терять навыки заходов по стрелкам. Левандовский организовывал разбор специально по этому поводу и неустанно вдалбливал нам избитые истины; эти же истины разжевывали и досыта кормили ими летный состав комэски и инструкторы. Раскалялся тренажер; тамошние инструкторы добавляли летчикам жару вводом всяческих существующих и немыслимых комбинаций отказов матчасти. Затем командно-летный состав рассаживался по кабинам и проверял экипажи в рейсах. В результате командиры начинали потихоньку приучаться вновь к приборным заходам, экипажи раскачивались, подтягивались, и внезапное наступление осенних циклонов не заставало никого врасплох.

Осенью, когда начинались туманы, организовывались массовые аэродромные тренировки в условиях реального минимума погоды. Важно было дать понюхать экипажам живого тумана – пусть пока под контролем опытного инструктора. Топлива и самолетов выделялось столько, сколько было необходимо. Иной раз, если самолетов не хватало, из-за трех-четырех тренировочных заходов по минимуму задерживали на часок пассажирский рейс. Живой туман был важнее расписания: получивший пониженный минимум командир окупал потом эти тренировки сторицей.

И главным, основополагающим, не подлежащим сомнению фактором безопасности полетов была слетанность экипажей, которой фанатически и целеустремленно добивались от нас старые фронтовики-комэски и молодой, продвинутый, дальновидный командир летного отряда.

Разрушить экипаж.

А со слетанностью и взаимодействием у некоторых экипажей бывали проблемы.

Василь Кириллыч, видать, потолковал насчет меня с нашим комэской Киселевым, дал мне хорошую оценку. Теперь я уже считался опытным, меня можно было выпускать из-под отеческого крыла Тихонова. Кириллычу дали молодого второго пилота, а меня перевели в другой экипаж, потом в третий…

Так я оказался в экипаже одного бывшего енисейского пилота, даже, помнится, в свое время моего командира звена на Ан-2. Предполагая приятную работу под руководством старого знакомого, я с энтузиазмом исполнял свои обязанности, ожидая, когда же он наконец даст мне штурвал и оценит степень моего профессионализма.

Но штурвала мне все как-то не доставалось. То ветерок был боковой, то облачность низковатая, то центровка не такая, то еще какая зацепка…

Командир любил летать сам. Мало того – он побаивался доверить штурвал второму пилоту. Очень редко, может, пару раз в месяц, оговорив десятком указаний и предосторожностей, в простейших условиях, он таки доверял мне посадку, но при этом рук со штурвала не снимал и ощутимо мешал, дергая его несколько раз перед самым касанием.

Потом мне рассказали, что у него со зрением были проблемы, он собирался уже списываться и рисковать не хотел, перестраховывался.

У самого у него удачные посадки получались не всегда: бывали и козлики, и высокие выравнивания, и взмывания. Короче, и правда, землю он видел плохо. Когда же я, из самых благородных побуждений, иной раз подсказывал ему, командир после посадки разражался бранью:

– Инструктор, блин! Указывать мне тут будешь! Да я тут без вас всех сам справлюсь! Один! Полетай с мое, потом указывать будешь! Твое дело правое – не мешай левому!

Ну, у человека комплекс такой был, «сталинского сокола».

Но экипаж от ретивого командира страдал так же, как и я, еще и похлеще бывало. Командёрство так и перло из него во все щели, до самодурства: он частенько распекал за мелочевку весь экипаж. Мне было, к примеру, стыдно за старого бортмеханика, который тоже долетывал крайний год и молча терпел несправедливые попреки. Радист сумел как-то из экипажа слинять, штурманы летать с таким командиром не стремились, и мною заткнули дырку как допущенным летать без штурмана. Новый радист, молодой парнишка, пока приглядывался и своего отношения к командиру никак не выказывал.

Так мы промучились месяца два, и уже всем стало невмоготу. А командир, видимо, в переживаниях перед очередной медкомиссией, извелся сам и попутно изводил нас мелкими придирками.

Однажды мы всем экипажем шли на дальние стоянки за машиной. Радист тащил портфель с регламентами, за ним шел штурман, приданный в экипаж по случаю нестандартного полета за пределы края, уже не помню куда, за ними скользил подошвами по снежному накату я, а за нами, взведенный как курок, шел командир и поливал всех ругательствами. Каждому досталось за все, а в общем, ни за что. Причиной недовольства командира корабля был как раз нестандартный рейс, как назло, с ожидаемой погодой на аэродроме посадки по самому минимуму; она-то и бесила капитана.

Радист, видимо, еще не притершийся к стилю взаимоотношений в новом для него экипаже, слушал-слушал, потом вдруг резко развернулся, подскочил к командиру, швырнул ему под ноги свой портфель и высказался:

– Начальник! А не пошел бы ты трижды на…? Лети сам!

Штурман тоже поставил рядом свой портфель:

– Присоединяюсь! Я тоже с тобой – не полечу. Отказываюсь!

Опешивший было командир резанул меня вызывающим взглядом:

– А ты? Полетишь? Или тоже… взбунтуешься?

Мне было стыдно. Потом вдруг стало его жалко… Я понял: с этим человеком в одну кабину больше не сяду.

– Я тоже лететь не хочу. Вообще не хочу… с тобой, – выдавил я дрожащими губами. – Хочешь – напишу рапорт, откажусь письменно… с аргументами.

– А я подпишусь! – добавил радист.

– И я! – Штурман взглянул командиру прямо в глаза. – Я такому командиру не доверяю!

Тот испугался. Рапорт – это документ; раскрутят дело. Стал нас уговаривать, неумело подбирая слова, сначала на повышенных тонах, потом, унизительно меняясь на глазах, просил не поднимать шума, слетать… уж в последний раз…

Точку поставил самый опытный среди нас, пожилой штурман:

– Там погода на пределе. С такими нервами, с такой накруткой, – не хрен рисковать. Резерв слетает. Пошли в эскадрилью! – Подхватил портфель, повернулся и решительно пошел на проходную.

В эскадрилье состоялся тяжелый разговор в присутствии комэски. Он был давно наслышан о самодурстве нашего капитана. Сам ждал, пока у того подойдет годовая медкомиссия и как-то решится судьба. Но человеку уже попала вожжа под хвост: он психанул, схватил бумажку и накатал рапорт на увольнение в связи с уходом на пенсию.

Его никто не стал удерживать.

А я на всю жизнь получил урок: как легко несколькими неосторожными словами разрушить экипаж.

По компасу Кагановича.

Весной на наше управление вышли солидные заказчики из службы охраны лесов, и Левандовскому в порядке эксперимента было поручено выставить два экипажа Ил-14 в Богучаны на лесной патруль. Работа для нас была совершенно новая, непривычная: бросать парашютистов на лесные пожары. Эксперимент должен был показать, имеет ли смысл использовать Ил-14 на лесопатрульной работе, будет ли достигнута хорошая эффективность и экономичность такого мероприятия.

От экипажей же требовалось обеспечить безопасность полетов в экстремальных условиях, а значит, выучить новую технологию работы и отработать новое взаимодействие в экипаже, с летнабом и с парашютистами. Нужны были дисциплинированные летчики, умеющие хорошо владеть летательным аппаратом. Я в их число попал.

Как производились эти полеты, я подробно описал потом в одной из своих книг. Жалею только о том, что удалось полетать на лесопатруле всего одно лето. Эксперимент свернули, а жаль. Но школа пилотирования там была отличная, а уж впечатления остались на всю жизнь.

Слетавшись с Олегом Федоровичем Крыловым, я остался в его экипаже, и мы с удовольствием работали вместе. Характер у него был прекрасный, летать мне он давал вволю, а что еще нужно второму пилоту.

А тут как раз началась эпопея с перегонкой части наших самолетов на ремонт в Минск. И получилось так, что в течение года пришлось выполнить около десятка рейсов через полстраны, да еще по разным маршрутам, потому что как раз началась в стране нехватка авиабензина. Ил-14, к тому времени практически единственный потребитель марки бензина Б-95/130, уходил со сцены, и производство топлива для двигателей АШ-82Т сократили.

Поэтому нам пришлось летать и через Норильск, и через Омск, выбирая маршрут по тому направлению, где топливо на этот момент было.

Так я впервые познакомился с полетами в Заполярье, правда, пока летом. Короткие регулярные смычки из Красноярска в Норильск назвать заполярными можно было лишь с большой натяжкой, а вот полеты за Полярным кругом через Северный Урал уже дали представление о бескрайних незаселенных территориях, а также о предательской северной погоде.

Если на Севере нас подстерегали низкая облачность, заряды дождя со снегом и летнее непривычное обледенение, и в то же время нередко и грозы высотой до 12 километров, и жара до +35, то по южной трассе мы все лето из этих гроз вообще не вылезали. Поэтому всю южную, более-менее освоенную человеком часть Сибири пришлось не раз проползать буквально на брюхе, лавируя между ливневыми зарядами, а то и влетая в них под ужасающий грохот залпа воды, ударяющей в лоб.

Выручал «компас Кагановича» – железная дорога, Транссибирская магистраль, вдоль которой для надежности была проложена наша трасса. И ориентировку мы вели со штурманом вместе, визуально, как на старом добром Ан-2, правда, по более мелким картам, но уж рельсы, уходящие прямой линией за горизонт и всегда сверкающие, даже в сильном дожде потерять было проблематично.

В ясную погоду самолет неторопливо покачивался в термических потоках, подергиваясь на автопилоте; мы разглядывали землю и следы человеческой деятельности на ней, я попутно посматривал на приборы и подкручивал «ленивчик»; командир, уставший после недавней борьбы врукопашную с очередным фронтом, подремывал под струей от вентилятора, откинувшись в кресле, а страна моя родная все плыла, и плыла, и плыла под крылом, и не было ей ни конца, ни края. Штурман вел бортжурнал, бортмеханик бродил по пустому самолету, болтая за жизнь с техниками, которых мы везли с собой для обслуживания машины в пути и выполнения приемо-сдаточных мероприятий на заводе. Радист по дальней связи договаривался с очередным аэропортом, о предстоящей заправке и вовремя предупреждал нас либо об отсутствии топлива, либо об отсутствии погоды, чтобы мы вовремя приняли меры и заранее выбрали запасной аэродром, способный осуществить заправку.

Для ускорения процесса заправки и обслуживания технари везли с собой канистру спирта, который расходовали очень бережно, туда и обратно.

Иной раз заправить машину помогали ну совершенно подручные средства. Так однажды в Уфе заправщик соблазнился двумя рулончиками дефицитной по тем временам голубой изоленты, купленной мною по случаю в Минске, и, несмотря на запрет ПДСП, перед самой пересменой тихонько залил нас под пробки; мы успели взлететь до того, как новая смена разобралась с бензиновой проблемой. Сэкономленный спирт был злоупотреблен экипажем по прибытии домой.

Что меня поразило в этих полетах – так это просторы нашей Родины. Вот уж действительно: «Широка страна моя родная». Мы добирались до Минска с двумя ночевками, а так как летели только днем, только визуально (очень везло с погодой) и на небольшой высоте, то познакомились с ландшафтами основательно. И все дальнейшие полеты на запад потом для меня были вроде как по родимым местам. На восток же я еще долго привыкал, потому что с суровыми видами тех краев пришлось знакомиться с высоты полета лайнеров, да еще в редких разрывах между постоянно висящими облаками.

Однажды вылетели из Минска на только что отремонтированном, как новеньком, самолете, но едва успели набрать эшелон, как под педалями что-то чавкнуло, зашипело, в нос ударил густой запах гидросмеси, а потом она струей полилась командиру на ботинки. Где-то, видать, лопнул шланг тормозной магистрали.

Пришлось срочно разворачиваться и садиться, используя аварийное торможение, обратно на заводской аэродром, где по случаю предстоящего праздника или выходного дня на летно-испытательной станции уже никого не оказалось. Спасибо хоть, буксиром с полосы стащили неуправляемый самолет.

Мы остались куковать в Минске пару лишних суток, пока не вернулись на завод специально обученные люди и ворча, без всяких извинений, устранили свой брак.

Зато мы осмотрели город. Впечатление на меня он произвел очень скромное, даже провинциальное. Больше, правда, я там не был, поэтому приношу минчанам свои извинения за давнюю поверхностную оценку.

В это время на наше предприятие свалилась еще одна серьезная задача. Как раз накануне или годом раньше упразднили Управление полярной авиации, а всю его епархию распределили по сибирским управлениям, у кого какой был кусок северного побережья. Красноярскому управлению достался участок, включающий Карское море, Таймыр, архипелаги Северная Земля и Земля Франца-Иосифа. Ну, и, считай, весь Северный Ледовитый океан, все его полярные станции и экспедиции.

Началась полярная эпопея. Иван Альфонсович Левандовский оказался достоин той задачи, которую возложила на него Арктика, что впоследствии и подтвердилось: он руководил 13-ю ежегодными высокоширотными экспедициями.

В начале 70-х как раз шло освоение полетов над Ледовитым океаном в нашим управлении, в частности, экипажами нашего 126 летного отряда. Красноярская школа проверялась самым строгим экзаменатором – Севером. Наши экипажи начинали обслуживать полярные станции, выполнять полеты на Северный полюс, осуществлять ледовую разведку и проводку караванов по Северному морскому пути. Полеты на Диксон, а с него на Северную землю становились обычными.

К этому времени я созрел для ввода в строй командиром Ил-14: прошло аккурат два года полетов вторым пилотом – куда уж больше. А экипажей не хватало. Отзывы обо мне всех капитанов, с кем довелось летать, были положительными. Вводить меня взялся мой бывший старый командир эскадрильи Киселев, попросившийся перед уходом на пенсию полетать простым пилотом-инструктором. И ранней весной 74-го мы, благословясь, вылетели на остров Диксон, где мне предстояло слетаться с будущим моим экипажем в условиях рейсовых полетов вдоль побережья океана.

Стоял март, бушевала весна света, морозы еще не отпускали, иногда прорывались циклоны с вьюгами по несколько дней. Летали с ледового аэродрома, раскатанного прямо на льду залива; ледовая полоса была оборудована световым стартом и приводными радиостанциями, все чин чином. И мы через день и каждый день выполняли рейсы на Норильск, на остров Средний, на ЧЕлюскин (у полярников ударение на Е!), на Хатангу, на Тикси; довелось побывать и на архипелаге ЗФИ.

Помнится, прилетели на Челюскин, пошли пешочком на знаменитый мыс. Легкий ветерок мел снежком вдоль берега пролива Вилькицкого, каменный гурий скрывался под сугробами; я стоял на самом северном краю тверди земной, и в голове звенели кованые слова Николая Заболоцкого:

О край земли, угрюмый и печальный!

Какие люди побывали тут!

Строки били в сердце; ветер выдавил слезу… я отвернулся, смахнул ее перчаткой. Впереди был бесконечный Ледовитый океан, который я видел впервые: он был весь покрыт льдом. Берег покато уходил вниз, граница между землей и водой была скрыта под снегом. Я еще не знал всего коварства этой границы.

Перед взлетом я пешком прошелся по заснеженной полосе, убедился в том, что снег изрыт колеями и затвердел, как рельсы. Бледными огнями в сумерках горел временный световой старт: кабель с лампочками был протянут прямо по снегу. Ветерок нажимал слева, и прилично. Надо было уматывать, пока не задуло всерьез. Уже потянулись через полосу косые струи поземка.

На разбеге я дал правой ноги по ветру, выдерживая направление, дождался скорости 85, выдрал переднюю ногу, дал команду «взлетный» и тут же почувствовал, что меня тащит вправо. Твердый, казалось бы, снежный покров оказался предательски неравномерным по плотности: правая нога забуривалась все глубже, тормозящий момент от нее значительно превышал флюгерный момент от ветра, разворачивающий нас влево; пришлось, несмотря на ветер слева, срочно давать левую педаль и хорошо тормознуть. Самолет клюнул носом, я снова вытащил ногу из снега, но левой педали уже не хватало удерживать машину; она упорно норовила заехать за правую обочину.

Торец тем временем приближался. Скорость от этих клевков нарастала медленно, но полная тяга винтов делала свое дело: прыгая по ледяным передувам, застругам и колеям, почти взвешенный самолет шел по диагонали, уже едва касаясь колесами снега.

Мои сомнения на тему, «соберем» световой старт или успеем оторваться до того, как правая нога пойдет по фонарям, развеял инструктор, давший механику команду на довыпуск закрылков. Машина вспухла и оторвалась вовремя. На всякий случай я не спешил убрать шасси, а заложил левый крен и попросил штурмана убедиться, горит ли старт. Ветер успел утащить машину далеко вправо, и штурману удалось через блистер увидеть слева подмышкой, что старт таки горит. Шасси убрались, и тогда я почувствовал, как течет у меня пот между лопаток.

Коварство границы между берегом и морем познал впоследствии один из наших экипажей, барражировавший на малой высоте вдоль берега в поисках ледовых проходов. То ли видимость ухудшилась, то ли заблудились они в белой мгле, – только внезапно винты чиркнули по насту, и не успел командир поддернуть машину, как она уже зарезалась и поползла по снегу, взметая белые фонтаны через крылья. К счастью, берег оказался ровным; отделались лишь погнутыми винтами.

Судьбу экипажа и машины я уже не помню; запомнил для себя только сам факт и сделал профессиональную зарубку в памяти: как нельзя расслабляться вблизи поверхности планеты. Она очень редко допускает столь счастливые исключения из своих жестоких правил.

Полеты над чистым в ту пору ото льда, парящим Карским морем не вызывали особого страха. О каких-то плавсредствах на борту не было и речи: они были бесполезны. Мы верили в надежность машины.

Главным же чувством, которое переполняло меня в то время, была романтика. Мне повезло летать в тех краях, где герои-одиночки прокладывали путь к Полюсу; имена первопроходцев постоянно всплывали из глубин памяти, а знаменитое стихотворение Заболоцкого «Седов» я заучил наизусть еще в школе. И вот я здесь! Вот, рукой подать, лежит архипелаг, где покоится прах национального героя России! Снова и снова звучат в голове эпические строки:

Он умирал, сжимая компас верный.

Природа мертвая, закованная льдом,

Лежала вкруг него, и солнца лик пещерный

Через туман просвечивал с трудом.

Мы летим между этими островами, их угрюмые черные базальтовые обрывы то едва проглядывают, зажатые между поверхностью льда и кромкой низкой облачности, то возносятся вверх, переходя в ослепительно белую поверхность ледника. Я вижу этот пещерный, первобытный лик солнца, от начала времен освещающий только туман и взвешенный снег, в котором теряется ощущение пространства. Я лавирую между айсбергами, ищу затерянную в белой мгле посадочную полосу – и каждой клеточкой тела впитываю святую романтику Севера.

Какой силой духа должен был обладать этот Человек, какая великая мечта двигала всеми его помыслами!

Вот, всего в какой-то тысяче километров от меня, лежит эта точка Земли. Лету до нее – ну, четыре часа. Это – нам, сейчас, на железной машине. А он шел пешком, с двумя верными сподвижниками, оставив позади всю прежнюю жизнь, оставив корабль, затертый льдами, оставив надежду вернуться…

И целый мир остался за спиною!

В страну безмолвия, где полюс-великан,

Увенчанный тиарой ледяною,

С меридианом свел меридиан;

Где полукруг полярного сиянья

Копьем алмазным небо пересек;

Где вековое мертвое молчанье

Нарушить мог один лишь человек,—

Туда, туда! В страну туманных бредней.

Где обрывается последней жизни нить!

И сердца стон и жизни миг последний —

Все, все отдать, но полюс победить!

Он еще не знал словечек: «гламур», «общество потребителей», «наркомания». Он не знал даже слова «витамины». Тогда вообще никто о них не знал.

Но он знал, что такое Дух Человека!

Молодой командир.

Ввод в строй прошел для меня рутинно. Были налетаны необходимые часы; Михаил Федорович с чистой совестью подписал мне бумаги, меня проверили, допустили, поставили штамп – и вперед! Весенне-летняя навигация требовала рабсилу.

Начались обычные пассажирские рейсы. День за днем, месяц за месяцем, саннорма за саннормой. Подъем в 4 утра, пешком 6 километров на аэродром, в АДП, пешком на стоянки, подруливание на перрон, загрузка, взлет-посадка, взлет-посадка, взлет-посадка… заруливание на стоянку, бегом на автобус, короткий сон. Завтра снова подъем в 4 утра, пешком 6 километров… взлет-посадка… Послезавтра снова…

К осени святая романтика начала замыливаться обыденностью рутины. Полеты по улусам существенно ничем не отличались от ходок на троллейбусе. Только ходки эти были по воздуху, без опоры под ногами и без возможности остановиться в воздухе, перекурить и обдумать положение.

Взлетели на Канск, набрали эшелон, перевели двигатели с номинала на крейсерский режим… а левый винт что-то не затяжеляется. Бортмеханик подергал туда-сюда рычаг шага. Обороты при даче «туда» – возрастали, а при затягивании назад – не падали. Повторная манипуляция привела к тому, что левый двигатель завыл на максимальных оборотах, убрать которые можно было теперь, только уменьшив ему наддув. Таким образом, лететь можно было только на правом двигателе; левый молотил на малом газе, а самолет раскорячило.

Думать тут было нечего: видимо, что-то с регулятором оборотов; пока далеко не ушли, давай-ка вернемся домой.

Доложили о возврате по неисправности матчасти. Диспетчер поинтересовался, не отказал ли двигатель. Нет, не отказал, но есть причина вернуться.

Двигатель, действительно, не отказал, и при необходимости ухода на второй круг он бы исправно выдал взлетный режим… но лететь в горизонте было невозможно.

Развернулись, поставили обоим малый газ и стали снижаться как обычно. На посадочной прямой, рассчитанной впритык к полосе, через ближний привод, пришлось чуточку, для коррекции, добавить газку, и все.

Нам быстренько заменили машину, и мы спокойно вылетали все дневное расписание, сэкономив только на собственном обеде.

Надо сказать, материальная часть хоть и была старенькая, но содержалась в исключительном порядке стараниями нашей инженерно-технической службы. Старые машины обслуживали такие же старые техники, знавшие матчасть назубок и делавшие все для того, чтобы расписание полетов было обеспечено соответствующим количеством машин.

Единственно, эта арктическая программа отвлекала значительное количество самолетов и экипажей от выполнения плана пассажирских перевозок. Возможно, поэтому-то мы и не вылезали из саннормы. Из экипажей выжималось все. Командиры эскадрилий с ворчанием тасовали экипажи, разгребая попутно ворох сопутствующих неурядиц, толкающих иногда на прямые нарушения, вроде сокрытия части налета от официального занесения в распухшую летную книжку.

В таких условиях соблюсти единство слетанных экипажей не было никакой возможности. Приходилось одному командиру слетываться с несколькими вторыми пилотами, бортмеханиками и радистами; эти составы закреплялись приказом и потом, уже вроде на законном основании, тасовались. Просто командиру экипажа приходилось учитывать особенности тасуемых членов. Получался эдакий вроде как «расширенный» экипаж, где все прекрасно знали друг друга.

Первый свой выговор я получил за слабую воспитательную работу. Поставили мне вторым пилотом Андрея Врадия, хорошего летчика, но с некоторой разгильдяинкой в характере. Так, например, вместо форменной зимней шапки с кокардой он носил ондатровую, желтую, сугубо партикулярную, да еще со свисающей возле левого уха длинной черной ниткой. И никто не смог заставить его носить форменную.

На мое предложение оборвать хоть нитку, Андрей невозмутимо ответил:

И так всю зиму и проходил с ниткой, цепляющейся за ухо.

А летал он хорошо. Был инициативен, иногда до анекдота.

Сели мы почтовым в Подкаменной. Надо было успеть позавтракать в столовой знаменитыми рябчиками. А талоны на питание в любом порту выдавали экипажам в билетной кассе, по предъявлении задания на полет.

А тут кассирша что-то закочевряжилась: какой-то список, заранее согласуемый, не дошел до нее, что ли, – нас в нем не было. Идите и разбирайтесь, мне не до вас.

Летчики всем мешают работать. Я задумался, к кому же идти разбираться. А тут еще Туруханск затуманил, надо срочно бежать на метео…

Андрей долго не раздумывал. Сказал: «Щас». Зашел в расположенную через зал диспетчерскую отдела перевозок, поднял трубку телефона, вызвал через коммутатор кассиршу:

– Здравствуйте! – внушительным прокурорским голосом изрек он. – Это Врадий говорит. Что? Врадий с вами говорит! Вра-дий! Что? Как не знаете? А надо знать! Так вот: красноярский экипаж мне тут жалуется, что его не кормят! В чем дело? В чем дело, я спрашиваю?

Последовала пауза. Я через дверь наблюдал, как остолбеневшая кассирша что-то быстро докладывает в трубку. Не дослушав ее, Андрей сурово отрубил:

– Короче! Чтоб немедленно талоны у экипажа были! Я сейчас подошлю человека. Безобра… – он бросил трубку, ухмыльнулся диспетчерше и быстро протолкался через толпу пассажиров к кассе. Через десять секунд рука с талонами махнула мне идти в столовую.

В Туруханске его однажды нагрузили сверх обычных бумаг еще пакетами командирской почты, неофициальной переписки между собой администрации аэропортов. А дома дул сильный ветер, и Андрей, торопясь по перрону, как-то умудрился незаметно выронить из пачки подмышкой один из пакетов. Пакеты он грудой сбросил в перевозках и помчался на последний автобус.

Утерянный пакет оказался с какой-то срочно необходимой командованию информацией; начались поиски. Нашла его аэродромная служба в сугробе на краю перрона, на третий день, случайно. Виновника вычислили быстро, объявили ему выговор, а мне, как его непосредственному начальнику, влепили тоже. А – воспитывай.

Северный почтовый.

Постоянной обязаловкой для молодых экипажей был ежедневный почтовый 21-й рейс на Норильск. Вылет в пять пятьдесят местного, с посадками по маршруту: Енисейск, Подкаменная, Туруханск, Игарка, Дудинка, Норильск, и обратно.

В Туруханске была смена экипажа. Шли отдыхать до завтра в профилакторий, а отдохнувший перед этим экипаж занимал наши теплые места и гнал рейс до Норильска и по всем улусам обратно, возвращаясь домой поздно вечером.

Рейс этот летал с незапамятных времен. Это о нем душа компании Саша Шевель вдохновенно и с пафосом читал бесконечную поэму, начинавшуюся словами:

В суровую, глухую осень,

Сквозь дождь, бураны и метель,

Пятнадцать девяносто восемь

Шел двадцать первым в Алыкель.

На правом кресле дед Негадов,

Повесив голову на грудь,

В раздумье о прошедших годах

До Миндерлы! не мог заснуть…

Это «до Миндерлы!», декламируемое с известным надрывом, было очень понятно красноярцам: расстояние-то аж 45 километров. Старый же инструктор Негадов, увековеченный в бессмертных строках, к тому времени уже давно спокойно работал у нас на тренажере.

Профилакторий летного состава в аэропорту Туруханск представлял собой деревянный терем о двух этажах, вычурное произведение деревянного сибирского зодчества. В просторном холле тихо играла старинная радиола, на столике были приготовлены шахматы; заходя с мороза, человек как-то сразу окунался в атмосферу уюта и покоя. Комнатки были небольшие и теплые; наверху над холлом располагался типовой «зал Чайковского» на пятнадцать коек, и частенько, когда прижимала погода, он был полон шуб, унтов, гогота и табачного дыма.

Единственно, место общего пользования было на улице, метрах в тридцати за зданием. Для здоровых телом и духом летчиков это было не очень обременительно. Север приучит к порядку в этом деле быстро.

И столовая была недалеко. Кормили в ней хорошо: славилась она своей ухой из ряпушки с налимьей максой, ну и той же ряпушкой, жареной и очень вкусной; мы выходили на улицу всегда сытые и довольные. Туруханской породы ездовые псы, лохматые, как медведи, и размером лишь чуточку их поменьше, кувыркались в снегу, млея от жары в своих шубах на сорокаградусном морозе. Мы всегда их подкармливали объедками.

Рядом в магазине можно было приобрести огнетушитель «портвейна 777» – черного стекла бутылку, емкостью 0,7, и скрасить ею унылые будни сидения в ожидании, когда протянет застрявший на трое суток циклон. Если делать аккуратно, то претензий никогда к нам не было. А в основном, убивали время авиационной картежной игрой в храп. Чемпионом по выигрышам был все тот же Шевель, веселый выдумщик, фокусник и шулер.

Иногда делали прогулку по туруханским магазинам. Шопинг этот, в сорокаградусный мороз, был скорее променадом, разминкой, но иногда удавалось выудить в орсовском магазине какой-никакой дефицит.

Все дела в Туруханске делались до вечера, надо было лечь вовремя и хорошо выспаться перед трудным завтрашним рейсом.

Летом окна задергивались от незаходящего солнца черными шторами, иначе не уснуть.

О вылете рейса из Енисейска узнавали рано утром. Если борт благополучно садился в Подкаменной, начинали готовиться. К моменту, когда краснокрылый самолет с шорохом раздирал винтами туманный мерзлый воздух над полосой, экипаж уже стоял в АДП с прогнозами в руках. Встречались у трапа, привет-привет, все крутится-вертится, за штурвал – и в путь. Север ждал почту.

В Игарке обычно была всегда хорошая погода и не было проблем. Дудинка когда принимала, когда нет; зимой взлетную полосу расчищали на льду Енисея, а заруливать на перрон приходилось, разгоняя машину и выпрыгивая на скорости на пологий берег.

В Дудинке погодки уже не баловали, летом частенько приходилось использовать для захода радиопеленгатор и трубу котельной. Если в дождевом заряде удавалось выдержать пеленг, то следовало ожидать слева трубу; пролетев ее, надо уже было начинать искать полосу. Зимой же погода там или была миллион на миллион, или ее вообще не было, – тогда шли прямиком на Алыкель.

Алыкель есть Алыкель. Там иной раз и полосу видно за двадцать километров, а видимость при ветре дают всего пятьсот метров: поземок на бугорке скрывает ориентиры. Мне повезло на первом же году самостоятельных полетов: удалось уговорить в Дудинке случайно оказавшегося там инспектора подсесть ко мне и слетать в Норильск, чтобы не задерживать рейс из-за видимости 500 метров, – он проверил меня, и я получил вожделенный минимум погоды по курсоглиссадной системе, 40/500, наблюдая полосу в ясный день. Правда, садиться пришлось на поземок, как будто на бетон: последнего метра высоты я не видел, сел наощупь.

Обратно до Красноярска долетали уже без задержек, иной раз опускаясь из самой настоящей зимы в раннее лето, и до дома ехали с узлами зимней одежды, ловя удивленные взгляды пассажиров автобуса.

Летом на траверзе Верхне-Имбатска нас всегда ждали грозы, там такое место, что ли. Обходя их, приходилось потом запрашивать азимут, если только диспетчер мог засечь нас на малой высоте, а то просто шли по расчету, пока радиокомпас не хватался за привод Подкаменной.

Этот двадцать первый рейс по меридиану давал нам хорошую тренировку в приспособляемости к быстрой смене времен года, и потом, на лайнерах, проблем с климатом не было: мы всегда были готовы после гроз и жары к внезапному обледенению в облаках и поземку на полосе, а после морозной бодрости – к падению мощности двигателей в жаркой духоте.

Налетанные на Ил-14 по приборам почти три тысячи часов, конечно же, положительно сказались на моей технике пилотирования. Я твердо поставил себе цель: добиться права летать на лайнерах, а значит, овладеть искусством приборного полета в совершенстве. Только вот когда оно придет, это совершенство, я не знал и, как все молодые, сопливые командиры, чуть притершись к машине, полагал, что уже вот-вот. Тем более, давал я вторым пилотам штурвал регулярно, деля полеты, как это принято в порядочных экипажах, поровну. И приглядываясь к уровню пилотирования молодых своих помощников, приходил к убеждению, что летаю я все-таки лучше их, а значит… скоро уже и совершенство это самое объявится.

Оно и объявилось вскорости. Весной пришлось заходить в Туруханске при видимости 1000 метров, в какой-то адской смеси белой мглы, тумана, ветра, дождя со снегом и болтанки.

Ну, по приводам так по приводам. Построил коробочку, выполнил третий, четвертый, да подальше, чтоб успеть до снижения подобрать курс; по расчету времени подошел к точке начала снижения и стал потихоньку выводить машину на дальний привод, любуясь сам собою, как у меня стрелки стоят параллельно, да как я могу выдерживать вертикальную…

И тут меня тряхнуло, потом начало трепать. Как я прозевал высоту – не знаю, но оказался на высоте двести метров, в крене под ветер, да еще с приличной вертикальной. Машина проваливалась все дальше, а я сидел как пришибленный и не верил, что так красиво начатый заход – взяло и размазало. Второй пилот тоже сидел в каком-то оцепенении; видимо, все-таки нас хорошо швырнуло, что мы за считанные секунды оказались ниже дальнего привода.

Пришлось врубить взлетный режим и судорожно, потными руками, вытаскивать машину с высоты 150 метров, чтобы набрать хоть высоту пролета дальнего привода.

Зазвенел маркер, стрелка вот-вот должна была развернуться, а я все вытаскивал машину, едва успевая бороться с кренами. Все было не так, все внезапно, все нелепо, все не по-моему… я никогда до этого в столь глупое и беспомощное положение не попадал.

Дальний мы прошли даже не в горизонте, а в наборе, с вертикальной десять метров в секунду, на высоте 170 метров. И, по уму, вот если бы я сейчас там сидел, – надо было так и уходить, на взлетном режиме, подальше, повыше, первый разворот – и по новой строить коробочку.

Но я был молод, глуп и амбициозен. Зло взяло. Я моментально перевел машину в горизонт (представляю, что при этом ощутили наши бедные пассажиры), сдернул газы, стиснул до скрипа зубы и сумел поймать вертикальную скорость снижения три метра. За это время меня оттащило влево, под ветер; пришлось энергично довернуть градусов на двадцать… Трепало страшно. Не дожидаясь, когда стрелки радиокомпасов встанут параллельно, я довернул на ближний с учетом упреждения градусов пятнадцать на угол сноса. Шуровал штурвалом, педалями, газами…

Такие исправления между дальним и ближним характерны для совершенно неопытных, только-только оперившихся командиров. Сколько их там полегло в результате своей самоуверенности, одному богу известно, но таки много. А уж на тяжелых самолетах…

Видимо, господь меня берег для чего-то более важного. И самолет… прекрасный, послушный, маневренный самолет, позволявший вертеть себя вокруг центра тяжести без нанесения существенного ущерба траектории полета, – вот самолет этот и позволил мне как-то стабилизировать раскачку. И когда в белизне открылась просека перед ближним приводом, я увидел, что подхожу к створу с подветренной стороны, по диагонали, целясь мимо правого ближнего угла посадочной полосы, куда-то к Енисею. Боковой ветер справа не давал машине уходить туда, а полоса-то была в левой форточке… скорее довернуть…

Спасибо теперь уж второму пилоту, врубившемуся в обстановку на полсекунды раньше меня и зажавшему педали намертво. Пара судорожных тычков левой ногой в упор привела меня в чувство.

И вдруг все встало на свои места. Я боком шел на полосу, перемещаясь чуть слева направо, но еще и к створу не подошел; надо было дождаться, выползти против ветра в створ, а потом чуть, самую малость, отпустить машину влево.

Дальний конец полосы скрывался в заряде, но общее направление я ухватил, снизился к торцу, выждал, когда подойдет пресловутый метр, дал ногу по сносу, добрал…. покатились.

Потом я впервые в жизни проводил серьезный разбор в экипаже. Мне и сейчас стыдно за тот разбор. Это был скорее захлебывающийся визг чудом вынырнувшего из водоворота мокрого щенка. Но как-то мы все поняли, что настоящего взаимодействия экипажа у нас пока еще и в помине нет.

Я задумался. И понял, что одному посадить машину в сложных условиях невозможно, нужна поддержка. Не просто чтение контрольной карты, не просто подсказки параметров полета, а…

Но размышления мои пока еще не шли вглубь, а вертелись на поверхности, путаясь в эмоциях, главной из которых была стыдоба за свою профессиональную несостоятельность. Вся моя выучка, все тренировки, вся вызубренная технология работы, – все это, умноженное на коэффициент обалдения от внезапного ухудшения условий в воздухе, дало объективную и беспощадную оценку: «два».

Принятие решений.

Отрабатывать технологию и взаимодействие на Ил-14 было, в принципе, легко. В день производилось шесть-восемь посадок, за месяц их набиралось около двухсот. Если приложить к таким условиям работы острое желание стать профессионалом, то при наличии у командира корабля достаточного запаса толерантности, контактности и человеческого обаяния за полгода вполне можно отточить мастерство экипажа. Чем мы увлеченно и занялись.

Второй пилот Гена Казакевич летал прекрасно, был грамотен и сам увлекся отработкой взаимодействия и распределением обязанностей в экипаже. Бортмеханик Вася Пономарев, со спокойным характером коренного сибиряка, никогда не давал повода усомниться в своем профессионализме. Бортрадист Валера Журбин, приглядевшись к летной работе, горел желанием переучиться на пилота, что впоследствии и сделал, преодолев массу препон и дойдя аж до самого министра; потом он летал командиром на Ан-2 и Ил-18. Мы в длинных полетах частенько сажали его на правое кресло, и он очень быстро освоил технику пилотирования, правда, только на эшелоне и под моим въедливым контролем.

С таким экипажем мы работали хладнокровно и слаженно, смело лезли в непогоду, стараясь делом подтвердить уровень своей подготовки, но никогда не нарушая минимум погоды. И больше случаев, подобных тому злосчастному заходу в Туруханске, у нас не было.

Правда, за зиму мы умудрились разок приземлиться в сугроб до полосы в Заозерке; кроме того, однажды, обнаглев, я попытался глубокой ночью совершить посадку на короткую полосу в Енисейске, выкатился, но сумел вырвать машину из сугроба и зарулить на стоянку без последствий. А больше откровенных ляпов я не допускал. Видимо, способность к обучаемости на собственных, а тем более, на чужих ошибках помогла мне больше ни в какие авантюры не втравливаться.

Худо-бедно за год полетов командиром я накопил опыт принятия решений, вплоть до того, что однажды отказался весной садиться в Туруханске при коэффициенте сцепления 0,3. Поднялся шум. Как это так – на поршневом самолете, для которого коэффициент сцепления вообще не ограничен никакими документами, командир, трус, боится садиться на полосу, покрытую – подумаешь! – укатанным снегом, а сверху слоем воды!

Ага. Вот именно, боится. Они ж не знали, что я уже имею енисейский опыт такой посадки. А я таки его имел, но широко по этому поводу не распространялся. И поэтому упорно задерживал почтовый рейс в Подкаменной Тунгуске и добивался либо разрешения следовать пролетом через Туруханск до Игарки, либо более приемлемых условий посадки.

Был телефонный разговор с комэской на повышенных тонах. Мы никак не соглашались понять друг друга. В конце концов, я пригрозил написать в журнале принятия решения на вылет, что считаю полет в Туруханск в данных условиях для себя непосильным и отказываюсь от полета согласно праву, которое дает мне НПП, а он, если ему уж так надо выпихнуть борт, пусть на рейсовом засылает в Подкаменную резервный экипаж или прилетает сам.

Командир эскадрильи, молодой и амбициозный, пригрозил мне немилостью. Я был удручен, но решения на вылет твердо не принимал.

Выручил меня поднявшийся в Туруханске боковой ветер. Поразмышляв, а может, будучи оттянутым в кабинете командира отряда за нажим на экипаж, остыл ретивый командир эскадрильи. Через час мне пришло разрешение вылетать, минуя Туруханск, на Игарку, Дудинку, Норильск и обратно, заночевать в Туруханске, а отдохнувший экипаж развернется на Красноярск. Я так и сделал.

К вечеру фронт протащило, ветер утих, подморозило, и я спокойно приземлился в Туруханске. Командир экипажа, изволновавшийся утром, не сделаю ли я глупость и не попытаюсь ли сесть на голый лед, только головой покачал, услышав, как меня толкали на верное ЧП: там нечего было ловить, выкатился бы наверняка.

К концу третьего года полетов навалилась усталость. Это каторжное, одно да потому, снование между райцентрами, почти ежедневные подъемы в четыре утра, хронический недосып, продленные саннормы, да еще отпуска, вместо отдыха убитые на заочную учебу в академии (а то в командиры не введут), – все это начинало давить безысходностью. Мы обожрались однообразными полетами. Среди экипажей глухо поднимался ропот.

А рядом с нами, в той же штурманской, спокойно и солидно готовились к полету экипажи лайнеров, одетые в такую же аэрофлотскую форму, только без унтов, шапок и меховых курток – в начищенных до блеска ботинках, в пальто и плащах, в фуражечках… Мы им завидовали самой лютой завистью и были, как камень в растянутой рогатке, нацелены на Ульяновск.

Поэтому, когда прошел слух о том, что нашим отрядом будут осваиваться реактивные Ту-134, и вроде бы даже набрали группу из пилотов Ил-18 на переучивание в Ульяновской ШВЛП, и есть вакансии, и вот-вот будет набираться группа с Ил-14 на Ил-18, и вроде бы даже переучивать будут в нашем УТО, – как только эти слухи начали подтверждаться, сразу десять командиров Ил-14 положили рапорта на стол Левандовскому.

Были беседы. Оголять летный отряд, и так работающий изо всех сухожилий, было нерационально. Нас уговаривали остаться, войти в положение; перебирали зацепки, пересчитывали выговоры, давили на необходимость учебы в академии…

Но союзное расписание было важнее краевого. Командование управления провело серьезную работу, произошли большие перемещения, набрана была группа для переучивания на Ил-14 после Ан-2, даже из других управлений, – нам на замену, а из летчиков Ил-14 сформировали две группы для переучивания на лайнер Ил-18 при Красноярском учебно-тренировочном отряде.

Как потом оказалось, Ту-134 у нас не прижились, и через пару лет пошла подвижка в сторону нового, перспективного, едва замаячившего на горизонте реактивного лайнера Ту-154. Но мы о полетах на нем еще и не мечтали, а были счастливы тем, что наконец-то прорвались в большую авиацию.

Я буду летать вторым пилотом на лайнере! Не прошло и восьми лет после училища…

ИЛ-18 или Золотой век авиации…

Большая Авиация.

Первый мой рейс вторым пилотом, на Симферополь. В толчее штурманской я нашел своего нового командира, представился. Он познакомил меня со штурманом. Теперь я всегда буду летать со штурманом. Штурман с серьезным выражением лица рассчитывавший на линейке свой бортжурнал, сунул мне руку и вновь погрузился в расчеты. Я его понимал и больше не отвлекал. Взял сборник, стал изучать схему Оренбурга, первого пункта посадки, прикидывая, откуда и как будем там заходить. Командир спросил, умею ли я чертить центровочный график. Теоретически я, конечно, знал, а практически надо было звонить в перевозки, узнавать загрузку, да спросить у штурмана заправку, да то, да се…

Короче, сел командир со мной за стол, вынул свою записную книжку и стал диктовать нужные телефоны, рассказывать последовательность получения необходимой информации и учить технологии подгонки центровочного графика задом наперед, задавая необходимую по РЛЭ центровку, а уж под эту цифру подгоняя на бумажке расположение загрузки по рядам кресел и багажникам. Так как все пассажирские места навсегда, до конца времен, были заняты полностью, центровочный график был пустой формальностью, а колебания центровки зависели только от загрузки багажников, которой распоряжался «третий номер».

Третьим номером оказалась дебелая тетка-проводница, которая в двух словах, с ухмылкой ввела салажонка в курс дела: «груз-багаж-почта – пополам». В дальнейшем расчет центровочного графика меня не напрягал: загрузка багажников всегда была пополам, а если груза не было, багаж закладывали всегда во второй багажник.

Я, как член экипажа, ответственный за загрузку, встал под багажником, контролируя процесс, мешая всем и следя за тем, чтобы загрузка была в конце закреплена багажной сеткой.

В середине процесса один из резко заброшенных с грузовика чемоданов был неловко подхвачен согнувшимся в три погибели грузчиком в багажнике, выпал из его рук и сыграл мне по ключице. Я заскулил и отскочил в сторону, споткнувшись об колесо. Больше охоты стоять под чемоданами у меня не возникало.

Ссадина долго не заживала и все время напоминала мне о том, что каждый должен заниматься своим делом профессионально. Поэтому я все силы обратил на подготовку рабочего места к полету, на оформление бумаг и, собственно, на сам полет, предоставив подсчет мест третьему номеру, а проверку закрепления сеток – бортмеханику.

Подготовка рабочего места начиналась с обучения процессу посадки в кресло, включавшего низкий поклон приборной доске, а также подгонку кресла, ремней и педалей. Из множества выключателей, которыми кабина была богато оснащена, второму пилоту доверялось включение всего одного тумблера … не помню уже какого.

Особое внимание уделялось умению закрывать форточку. Кабина была герметична, поэтому никаких перекосов или недозакрытия замка допускать было нельзя: на высоте прижатую перепадом давления форточку уже не поправишь.

Поразила специальная дырочка в желобке, по которому скользил ролик форточки при сдвигании ее назад. При открытии откидной резиновой пробочки в эту дырочку стекала дождевая вода, капавшая со стекла открытой форточки на стоянке. В наборе высоты, пока не создалось должного перепада давления, дырочка шипела; затем пробку постепенно присасывало, шипение прекращалось. В полете на эшелоне, откинув пробку, в шипящую дырочку удобно было стряхивать пепел от сигареты. Для этого надо было отъехать с креслом от штурвала подальше назад и курить, изогнувшись и прильнув к дырочке так, чтобы и дым тоже высасывало за борт.

Возле боковых стекол фонаря был устроен удобный подоконник, на заиндевевшей поверхности которого, за шторкой, через полтора часа полета хорошо охлаждались бутылки с минералкой. А чтобы не мерзло плечо от холодного переплета фонаря, бралась развернутая газета, на нее плевалось по углам и прилеплялось к замороженным рамкам; этого было достаточно. Вот это, замороженное, потрясло меня больше всего. На тренировках мы долго на высоте не задерживались, и мой первый рейсовый полет в течение аж четырех часов подряд поразил именно этим ощущением: висения летом в ледяном солнечном пространстве. А после посадки иней таял, и вода стекала в пресловутую дырочку.

Командир доверил мне набор высоты врукопашную, проследил за тем, как я выдерживаю скорость и курс, удовлетворенно хмыкнул и занялся перекладыванием стопки каких-то картонок. Я, весь в счастье, выдерживал параметры, бортмеханик за мной приглядывал… ну все точно как на Ил-14.

Громадные винты ревели вразнобой, резонанс от их нескладных оборотов резал ухо: дры-ынн, дры-ынн, дры-ынн… Я спросил у бортмеханика, почему он не сведет обороты, как на Ил-14. Он засмеялся и предложил мне сделать это самому. Я задумался. Мне было объяснено, что четыре винта – четыре! – это тебе не два: их обороты на слух не сведешь. Придется уж потерпеть годика три-четыре, а там вроде бы как уже и реактивный Ту-154 на подходе…

И была принесена первая моя курица! Из-за плеча округлые женские руки подали поднос с горой жареных крылышек, украшенных всякой вкуснятиной. Девчата уж постарались, видать командир подсказал, что первый же раз… Это выглядело очень эффектно. После Ил-14, с этими вечными талонами и столовками, я прям прослезился. Это было счастье. Это был символ: Большая Авиация!

После обеда командир показал мне, как правильно на Ил-18 оформляется задание на полет:

– Вот задание, вот графы; данные бери здесь и здесь, заполняй время, заправку, расход, а сопроводительные ведомости – вот так, а сверху – штурманский бортжурнал, а здесь центровочный график, а уж последними – требования на ГСМ… а талонов на питание нет и не будет никогда. И сначала – карандашиком. А уж потом я проверю, тогда заполнишь чернилами, и я подпишу. Понял?

– Вот и вся твоя работа. Поел? Задание заполнил? Спи-отдыхай.

– А как же… ветер, угол сноса, расчет пути, ориентировка, пролет пунктов, связь?

– На то есть штурман и радист. У них свои обязанности. Они за это деньги получают. А ты получаешь деньги за то, что поел, задание заполнил и по указанию командира подержался за штурвал. Всё. Приглядывайся, набирайся опыта.

На пути стоял грозовой фронт. Командир выдвинул на себя громоздкий ящик радиолокатора, повернул к себе, заглянул в круглый резиновый тубус, задвинул обратно, откинулся в кресле и развернул газету, перекинувшись парой реплик со штурманом.

Вершины гроз были выше нас, но проходы между наковальнями на нашей высоте нашлись, штурман из-за спины пару раз скомандовал мне изменить курс, я аккуратно стронул с места коричневую рукоятку автопилота… да, это не гидравлика… Командир проворчал «плавнее», мы проскользнули, тучи разошлись, и лайнер вновь повис в спокойном воздухе. Что интересно: ведь как после взлета и набора трех тысяч болтанка прекратилась – так ее весь полет и не было.

Большая Авиация оказалась намного солиднее, чем я мог себе представить.

Машина-кормилица.

Началось знакомство с новыми для меня аэропортами. После нищеты сибирских райцентров поражали изобилием рынки Ростова, Симферополя, Ташкента, Одессы… Пачки картонок в умелых руках экипажа мгновенно превращались в объемистые коробки. Конечности надо было иметь крепкие: штурвал должен быть в уверенных руках; поэтому тренировки такого образца не осуждались. А вот лететь с юга с одним портфелем считалось снобизмом.

Правда, бортпроводникам руки, видимо, требовались еще более крепкие и уверенные, чем пилотам. И я постепенно привык к обычному зрелищу: перед посадкой пассажиров к багажнику валко подруливала электрокара с тонной-двумя истекающих всеми соками корзин, коробок и эмалированных ведер, а уж сзади, на полусогнутых, пыхтя и отдуваясь, трусил экипаж с руками ниже колен, оттягиваемыми тарой, переполненной дарами юга.

Один наш бригадир проводников, помнится, из Симферополя как-то привез пятьдесят штук эмалированных ведер вишни. Это был рекорд.

Самолет-то вез все, что на него ни грузили. Все объемы в самолете должны быть заполнены – такой принцип хоть вроде и вступал в противоречие с понятием максимального взлетного веса, но соблюдался истово, со святой верой в резервные возможности машины-кормилицы.

С Дальнего Востока везли рыбу и икру, из Средней Азии волокли виноград, помидоры и дыни, из Крыма и Северного Кавказа доставляли черешню, абрикосы и вишню, – все по смешным для Красноярска ценам. Глаза разбегались. У меня деловая хватка к тому времени еще не развилась… да ее особо и сейчас нету; но многие, ой многие мои коллеги имели от использования матчасти в личных целях неплохой приработок – и не в деньгах, а через связи. В те времена связи давали возможность достать все. Дефицит, товары и услуги добывались по накатанным дорожкам, усеянным фруктовыми косточками, арбузными корками и рыбьей чешуей.

Один из наших коллег, единственный, мог позволить себе летать с плоским «дипломатом». У него супруга заведовала магазином хрусталя, а рубщик мяса с центрального рынка был другом семьи. А сколь ценился иными хрусталь в те времена, я убедился, случайно попав в один дом: у человека на серванте в уголках лежали сложенные горкой крупные обломки двух разбитых хрустальных ваз, хранимые в надежде, что можно будет склеить стекляшки… Ей-богу, не вру.

Поэтому искусство работы с разнообразной тарой у экипажей лайнеров восходило до немыслимых высот и считалось вполне достойной составляющей общего профессионализма.

Если поршневую авиацию в больших аэропортах загоняли в дальние углы и обслуживали в последнюю очередь, то летающий по союзному расписанию лайнер вниманием не обделялся. Однако, прилетая в Москву, я испытывал чувство зависти: все-таки Ил-62 и Ту-114 там обслуживали бегом, а нас – ну, трусцой. Облепленным же с первых секунд всяческой техникой и людьми был, безусловно, едва появившийся красавец Ту-154, пока еще большею частью простаивающий из-за детских болезней и поэтому прозванный острословами «Авророй»: три трубы – и вечно на приколе.

Чувство вечной зависти и ощущение постоянного отставания в летной карьере преследовали меня еще долго. Когда я еще только летал на полотняных крыльях, ровесники уже осваивали Ан-24; когда перешел на старомодный Ил-14, иные уже вовсю рассекали стратосферу на Ту-104; и вот, наконец, и я попал в серьезную авиацию, вроде бы летаю на лайнере… а он морально стареет на глазах и уже готовится уступить дорогу Ту-154.

Амбиции не давали мне долго засиживаться в командирах на старой технике. Больше года я на левом кресле не сидел, рвался дальше. Чисто по-человечески хотелось поскорее полетать на скорости 900… но пока после 300 приходилось осваивать 600.

Новые технологии.

После «поршней» турбовинтовой двигатель со сложнейшей автоматикой винта потребовал иной техники пилотирования. Перед взлетом надо было не забыть установить винты на упор, чтобы система автофлюгирования была взведена. Дачу газа приходилось контролировать по указателю положения рычагов топлива УПРТ. Сами секторы газа теперь назывались РУДами – рычагами управления двигателями. Оборотов пилоту знать не требовалось, зато был индикатор крутящего момента ИКМ. И вообще, вся эта арифметика управлялась не пилотом, а бортмехаником по команде пилота; надо было запоминать контрольные цифры УПРТ и давать правильные команды, причем, с заметным упреждением. Приемистость турбовинтового двигателя измерялась десятками секунд и была аккурат на порядок ниже, чем у Ил-14, реагировавшего на дачу газов с таким темпом, с каким только ты успеешь перевести сектора до упора вперед.

В общем-то, все было, примерно, как и на Ил-14, только гораздо, значительно солиднее. Вроде бы такая же кабина, вроде похожие команды, только бортмеханик коршуном висел над центральным пультом и обеими руками долго и плавно, попарно, сначала внутренние, потом внешние, выводил двигатели на режим. Корабель!

На взлетном режиме машину трясло и колошматило на тормозах, а за хвостом взбухали закрученные струи черного сажевого выхлопа. Когда судно страгивалось с места, ускорение ощутимо вдавливало в спинку кресла. В небольших по размерам двигателях таилась огромная мощь, преобразуемая в тягу, которая за полминуты отрывала шестидесятитонный лайнер от матушки-земли.

Огромные пропеллеры работали на зыбком стыке прямой и обратной тяги. Чуть шаг в сторону – и тяга могла изменить знак. Так, если надо было снижаться с эшелона поэнергичнее, РУДы внутренних двигателей устанавливались в положение земного малого газа, до упора на себя; на винтах возникала обратная тяга, и они тормозились о воздух всей своей площадью, как диски. Самолет проваливался быстрее, не позволяя сильно разогнаться поступательной скорости, что и требовалось.

Столь сильна была эта обратная тяга, что использовать подобный прием разрешалось только на внутренних двигателях: если бы вдруг, мало ли по какой причине, возникла разница в величине обратной тяги даже на внутренних винтах, самолет бы бросило в сторону. Внешний же винт на большой скорости мог дать такой бросок, что парировать его дачей ноги было бы затруднительно.

Очень существенной особенностью была необходимость перед посадкой каждый раз рассчитывать по таблице новое положение РУД по УПРТ для полетного малого газа в зависимости от температуры у земли. То есть: при уборке газа перед приземлением надо было ставить именно такой режим двигателям, на котором при данной температуре тяга винта равна нулю, – полетный малый газ. Один-два процента в ту или иную сторону приводили на выравнивании либо к лишней остаточной прямой тяге, либо к возникновению очень нежелательной обратной тяги, а значит, либо к перелету, либо к недолету и грубой посадке.

Конструктор предусмотрел на рычагах так называемую проходную защелку, которая являлась препятствием для уборки РУД на ноль; она выставлялась по лимбу в соответствии с табличными данными и фиксировала ход рычагов. Обычно, как мне помнится, это была величина 13-14. По команде «малый газ» бортмеханик плавно сдвигал РУД до упора в защелку, установленную на этот самый режим 13, и тяга на винтах пропадала. В дальнейшем посадка ничем не отличалась от такой же, как и на Ил-14: выравнивание, выдерживание, «приближается – добирай», тупой удар в зад, более или менее сильный, в зависимости от искусства пилота, затем опускание передней ноги.

А дальше было непривычное: команда «всем ноль» и следом – «с упора». По первой команде бортмеханик, отжав защелку, сдвигал РУД, до самого конца на себя, в положение земного малого газа; на пока еще большой скорости винты создавали при этом какую-то отрицательную тягу, а при последующем снятии с упора взревали диким ревом и давали очень энергичный основной тормозной импульс. Скорость быстро падала, дальше в дело вступали тормоза колес.

Снимать с упора надо было именно на оптимальной скорости начала пробега, примерно 200 км/час. На меньшей скорости снятие с упора уже не давало такого импульса, а на большей винты еще могли и вообще не сняться с упора – так уж он был устроен, этот механизм.

Раньше, на заре турбовинтовой авиации, были случаи посадки на повышенной скорости с последующими выкатываниями за пределы полосы, несмотря на снятие тумблерами винтов с упора; удивленный экипаж не мог понять, почему торможение столь вялое.

Нам это подробно разжевали еще при переучивании: винты снимаются с упора и тормозят, только если скорость меньшая, чем расчетная скорость приземления.

Зато расчет на посадку при помощи этой самой проходной защелки можно было производить очень точно. Выровняв машину на метре и чувствуя, что скорость великовата и намечается перелетик, пилот вблизи подплывающих посадочных знаков давал команду: «Внутренним ноль!» Бортмеханик переводил два средних РУДа за защелку, винты второго и третьего двигателя создавали торможение, самолет как бы натыкался на препятствие; оставалось хорошо подхватить штурвалом – и посадка была обеспечена точно на знаки. Дальше шла команда «всем ноль, с упора!»

Какой хороший способ! Я с тоской вспоминал прежние времена, когда другой раз мажешь, а исправить нечем; приходилось тыкать машину силой об землю и тут же обжимать тормоза. А тут – такой инструмент! Выровнял, замерла, вот они, знаки; внутренним ноль, чуть на себя… касание, всем ноль, с упора! Всё.

Естественно, после касания ножку поднятой не держали. Надо было ее скорее опускать, успевая сделать это между командами «всем ноль» и «с упора». Снятие с упора при неопущенной передней ноге могло спровоцировать задирание носа и даже отделение от земли. А потом – с полной обратной тягой – вновь хлопнуться. Нас об этом строго предупреждали. Правда, передняя нога на Ил-18 крепкая.

Потом, уже на «Тушке», этот стереотип быстрого опускания ноги пришлось силой выбивать из сознания: на Ту-154 передняя ножка оч-чень нежная, и уж ее надо было беречь, опускать осторожно.

Подобный же метод частичного подтормаживания в воздухе перед касанием для уточнения расчета применялся потом пилотами Ил-62, пришедшими с Ил-18. Только в роли винтов выступали здесь «ковши» реверса. После установки малого газа командир перед знаками давал команду: «Перекладка!» Бортинженер перекладывал створки реверса из полетного положения в положение обратной тяги. Выскочившие в поток ковши створок загребали воздух и чуточку тормозили машину; пилот подхватывал самолет штурвалом, производил посадку точно у знаков и затем давал команду на включение реверса, т.е. добавление режима двигателям, находящимся уже в реверсивной конфигурации.

В отличие от Ил-14, запуск двигателей на лайнере осуществлял не бортмеханик, а лично командир. А вот запуск вспомогательной силовой установки, которая давала ток электростартерам, предварительно производил штурман: ему со своего рабочего места, из-за спины командира, было удобнее дотянуться до левого пульта.

Запуск двигателя производился раскруткой его ротора при помощи стартер-генератора. Это был агрегат, совмещающий в себе две функции: стартерную раскрутку ротора до оборотов, когда пусковое топливо, сгорая в камере сгорания, уже способно перехватить и взвалить на себя дальнейший выход турбины на обороты малого газа; после выхода на обороты этот же агрегат являлся генератором – источником постоянного тока для электросети самолета.

В процессе выхода на обороты надо было строго следить за температурой газов, и если она подходила к верхнему пределу, надо было частыми нажатиями кнопки срезки топлива чуть уменьшать подачу керосина, чтобы не сжечь нежные лопатки турбины. Навык этот приобретался командиром-стажером только при вводе в строй и отрабатывался в летнее время, когда из-за жары срезка топлива бывала актуальна. Зимой такой необходимости практически не возникало.

Действо запуска двигателей, мощность каждого из которых – одного! – равнялась всей мощности моторов Ил-14, завораживало и вводило меня в щенячьий восторг. Строгие, четкие команды и доклады, собранность и серьезность мужиков, делающих свое любимое, самое лучшее на земле дело, специфические термины «обороты растут», «есть давление топлива», «пошла температура», «давление масла в норме», взаимодействие с наземным техником, доклад об окончании запуска, пожелание доброго пути, – все это звучало прекрасной прелюдией к предстоящему наслаждению полетом через тысячи километров.

Нарастающий ступенями гул подключающихся в работу двигателей, дрожь кабины, щелчки сгребаемых горстями тумблеров, погасание красных ламп, – все это была одна прекрасная, праздничная, вдохновенная симфония Большой Авиации. И у меня в ней, в этой Большой Авиации, было теперь свое законное место.

Новые приборы.

С автопилотом я пообвыкся быстро, а вот радиолокатор был для меня совершенно новым прибором. С первых полетов я стал настырно просить обучить меня практической работе на этом агрегате. Добрые люди охотно подсказывали, как, куда и каким темпом крутить кремальеры, какими режимами в каких случаях пользоваться и как отличать особенности рельефа от грозовых засветок.

Особенно понравился мне примитивный способ определения угла сноса. Тоненький неподвижный лучик на экране радара кишел светящимися точками, и надо было, плавно смещая его в ту или иную сторону кремальерой, добиться такого положения луча, когда эти яркие точки, нежно именуемые «м…вошечками», начинали шевелиться все медленнее, почти замирали, – это и было направление вектора путевой скорости. Угол между продольной осью самолета и почти застывшим в своем копошении лучиком на экране и был искомым углом сноса.

Конечно, у штурмана в распоряжении были гораздо более надежные и точные инструменты для измерения параметров полета, но этот радиолокационный способ не подводил никогда.

В режиме «горы-грозы» можно было, поднимая и опуская качающуюся из стороны в сторону антенну, определить и засветки от грозовых очагов, и, если взять пониже, хребты, долины рек, озера и города.

В режиме «самолеты» я, набив руку, мог поймать засветочку, яркую точку, от попутного или встречного борта. Правда, режим этот более-менее надежно работал только в радиусе 50 километров, но если впереди висит попутный, а ты его догоняешь, по перемещению засветки относительно масштабных колец можно было рассчитать, когда произойдет обгон и удастся ли маневр по изменению высоты при необходимости.

Когда засветка приближалась к масштабному кольцу 10 км, уже можно было поискать борт в окне визуально. Если это был Ан-24, летящий парой километров ниже нас, интересно было наблюдать, как самолеты летают «хвостом вперед». Если это был обогнавший нас Ту-104 или Ил-62, я любовался срывающимися со стреловидных крыльев и заворачивающимися внутрь вихрями тумана, образующими за лайнером клубящийся спутный след.

Небо было очень тесное. На воздушных перекрестках ночью мигали красные маячки попутных, встречных и пересекающих. В эфире кипели переговоры, и надо было вертеть головой, разбираясь в маневрах встречных-поперечных, набирающих высоту и снижающихся бортов.

Авиагоризонты на нашем лайнере были уже цветные: верхняя половина шара голубая, нижняя окрашена коричневым цветом. Прибор являлся только электрическим указателем на приборной доске, сердцем же его являлась центральная гировертикаль ЦГВ, упрятанная в техотсеке и трижды дублированная: там стояли не один, а три мощных гироскопа, питающие сигналами несколько систем, в том числе авиагоризонты и радиолокатор.

Отдельно между приборными досками, в поле зрения обоих пилотов, стоял третий, дополнительный, компактный авиагоризонт, имеющий свой встроенный гироскоп и запитанный напрямую от аккумулятора. Третий авиагоризонт на лайнерах был установлен не сразу, а лишь после серии катастроф, связанных с отказами авиагоризонтов, питающихся от единого источника. Кроме того, были установлены и блок контроля кренов, и сигнализатор нарушения питания авиагоризонтов, со световой и звуковой сигнализацией, причем, по приказу министра – на всех тяжелых типах самолетов.

Надо отдать должное целенаправленной и очень масштабной работе Министерства, а главное, его Управления летной службы, по повышению надежности работы и контроля авиагоризонтов. Было проведено множество летных экспериментов, разработана и внедрена общая методика тренажерной подготовки, летных тренировок, и все это доведено практически до каждого пилота.

Сейчас такое отношение центрального органа к безопасности полетов кажется далекой легендой, прекрасным сном… Нынешним авиакомпаниям, лишенным централизованного руководства, приходится вариться в собственном соку, нарабатывая давно забытый опыт; а тогда мы чувствовали твердую государственную волю, иной раз ворчали… теперь только вздыхаем. Да что далеко ходить: на хваленых европейских аэробусах и до последнего времени такую сигнализацию установить не удосуживались, что и подтвердила безумная катастрофа под Междуреченском.

Нет, ну, за ваши деньги – любой каприз… Да только компаниям денег жалко, а иные топ-менеджеры – просто не понимают, о чем речь… лишний приборчик… а дорого же. Ну и какая авиакомпания может вообще позволить себе какие-то летные эксперименты?

В наши же времена вопрос этот вообще не ставился, потому что государственная политика была: никаких денег на безопасность не жалеть.

Истина, видимо, где-то посередине.

На авиагоризонте присутствовали вертикальная и горизонтальная стрелки; я поначалу считал, что это такая же курсоглиссадная система, как и на Ил-14, но немного ошибался. Это была директорная система захода на посадку с использованием курсоглиссадных маяков. И авиагоризонт теперь уже назывался «командно-пилотажный прибор». При переучивании мы еще не совсем понимали, как этими стрелками пользоваться, да и почти не было времени учиться заходам в директоре. Зато в рейсах мне быстро втолковали, насколько удобнее заход по директорам, как они в сложных условиях освобождают перегруженный летчицкий ум от лишних расчетов, позволяя мозгам заняться серьезным анализом поведения машины. Держи на заходе кренами стрелку в центре, и всё. А на нижнем, пилотажно-навигационном приборе контролируй положение машины относительно курса и глиссады по тем самым, знакомым еще по Ил-14 курсоглиссадным стрелкам, вернее, «планкам положения».

Так мы от прыганья вдогонку плавно перешли к думанью наперед. Тяжелая машина требовала лететь не на три, а на пять фюзеляжей впереди самолета.

Непривычным был двухстрелочный указатель скорости. По мере набора высоты тонкая стрелка отделялась, отлипала от толстой и потихоньку уходила вперед. Я, конечно, понимал теорию: на высоте воздух жиже, а значит, чтобы сохранить подъемную силу, надо увеличить истинную скорость. Вот она незаметно и увеличивается. А пилотируем мы по скоростному напору, его и показывает толстая стрелка. На эшелоне мы держим скорость 400 по толстой, а на самом деле летим относительно неподвижного воздуха с истинной скоростью 650 км/час. А эффективность рулей я чувствую именно по приборной скорости, 400. Это скоростной напор потока дрожит сейчас на рулях, с приборной скоростью 400. Так что тонкая стрелка – это нам только для контроля и для штурманских расчетов.

Еще новым для меня было кислородное оборудование. Вентиль кислорода для приведения системы в готовность полагалось открывать после набора высоты 3000 метров. Висящая за плечом на крючке кислородная маска, военного образца, на резиночках, никак не стыковалась с громоздкой авиагарнитурой; да мы особо и не заморачивались. Летали мы на эшелонах 7800 да 8400; при разгерметизации экстренно снизиться до 4000 не составило бы труда, полторы минуты, тем более, «всем ноль», да с выпущенными шасси… За минуту сознание не потеряем, два-три вдоха из маски в руке всяко-разно успеем сделать.

Поэтому кислородом пользовались, в основном, для того, чтобы ночью взбодриться, когда уж сильно засасывало. Ведь полеты длились по 5-6 часов без посадки. Др-рынн, др-рынн, др-рынн… Вот уж где нависелся я между небом и землей.

После постоянной каторги на местных воздушных линиях мы, казалось, попали в рай. Союзное расписание соблюдалось неукоснительно, боже упаси было задержать рейс – виновных наказывали очень существенно. Поэтому работа шла почти без сбоев.

Если происходил отказ материальной части в рейсе, запасные агрегаты либо изыскивались на месте, либо их оперативно высылали ближайшим бортом. А так как Ил-18 являлся основным типом, эксплуатирующимся в нашем аэрофлоте, то практически в любом аэропорту, куда приходилось летать, обязательно базировался отряд этих прекрасных машин, а значит, были и запчасти, и специалисты, способные немедленно устранить неисправность и с чистым сердцем выпустить машину в полет.

Существовал всесоюзный обменный фонд запчастей ВОФ, и оформление бумаг много времени не занимало.

Не было проблем и с отправкой пассажиров застрявшего борта: Центральная московская производственно-диспетчерская служба ЦПДУ находила оптимальный вариант, подключала силы и средства любого производственного отряда, находила самолет и экипаж, – конвейер доставки пассажиров работал непрерывно.

Так что работа на союзных линиях была постоянно под оперативным контролем министерства. Все вопросы, не имеющие отношения непосредственно к штурвалу, решались на земле, специально обученными людьми. Нам же, летчикам, оставалось одно – безопасность полета.

Чего ж бы так и не работать. А ну-ка: один рейс из Красноярска на Москву или на Магадан занимал 11 часов летного времени. Шесть таких рейсов, да еще какой-нибудь Благовещенск, – вот и саннорма. Времени это занимало, ну, шесть-семь суток, да плюс отдых между полетами 12 часов, да плюс набирающиеся шесть дней отдыха между рейсами. За полмесяца свободно вылетывалась саннорма. Ну, день разбора, ну, два резерва. Ну, там еще Норильск-другой прилепят. А остальное-то время куда девать?

Я уж не упоминаю экипажи дальних Ил-62, у которых саннорма перекрывалась четырьмя-пятью рейсами в месяц.

Поэтому летом сходить на месяц в отпуск проблемы не составляло. С первого по пятнадцатое – саннорма; с пятнадцатого следующего месяца до тридцать первого – еще саннорма. А в промежутке – пляж в Крыму или в Сочи, с семьей; билет бесплатный, жене – за 50 процентов, малому ребенку – полбилета. Билет от Красноярска до Сочи стоил всего-то рублей 70.

А рейсов этих, особенно на Магадан, было столько, что сидение там было либо 12, либо 18 часов от посадки до взлета. 24 часа уже считалось долгой тягомотиной.

Так же и в Москве. Одновременно в воздухе по трассе на Москву висело несколько бортов; иной раз доходило до соревнования: кто первый сел и первый добежал до АДП, тот успевал встать в план на вылет через 12 часов; неудачнику приходилось куковать в профилактории сутки. Да еще иной раз по указанию ЦПДУ выдергивали экипаж в рейс на Абакан, а абаканцев, запоздавших на несколько часов, ставили на ближайший Красноярск.

На работу мы ходили из дому и возвращались в дом, может, и не совсем как рабочие в заводском цеху, но планировать жизнь семьи можно было реально. Из разговоров бортпроводниц, знающих расписание и просчитывающих наперед все варианты лучше любого командира, можно было понять, что они вполне успевают управляться и с семьей, и со своими коммерческими делами. В этой сети регулярных полетов они были как рыба в воде, постоянно возили какие-то посылки, смело отправляли через всю страну с чужими экипажами своих несовершеннолетних детей, и не было случая, чтобы с ребенком, отданным в чужие руки, что-то случилось. Да я и сам так делал.

Не было никаких досмотров, никаких террористов. Вернее, террористы или там «предатели Родины», может, и рвались угнать самолет за рубеж, иногда и угоняли; событие скупо освещалось, раздавались награды, писались некрологи… но ТАКОЙ паники, ТАКОГО нагнетания страстей и ТАКОЙ повальной, безумной трусости перед полетами, как сейчас, не было и в помине.

А летали мы на простом железе. Оно, железо это, не требовало слишком больших знаний, летчики не отличались уж таким особо глубоким умом, не обладали излишними запасами особо уж сложной информации, но ремесло свое знали, умели взаимодействовать в этом ремесле друг с другом, с машиной и с землей… и выполняли ту же самую работу, которую нынче, в двадцать первом веке, выполняют современные пилоты на навороченных иноземных самолетах. Выполняли ее точно так же, в точно таком же небе, между такими же грозами, в таком же обледенении, используя несовершенные приборы и простейшие системы захода на посадку.

Правда, правила полетов в те времена были просты. Выучить их вполне мог и летчик со средним советским образованием. Не требовалось плутать в хитромудрых формулировках, параграфах, ссылках, поправках, приложениях и дополнениях. Язык отечественных руководств был прост и понятен русскому человеку. Английский язык изучать месяцами не требовалось. Его ВООБЩЕ не требовалось.

Отличительной чертой времени было то, что летчики на дух не принимали всяческие бумаги, обходились без них, выучив назубок самую суть руководств да несколько цифр, занеся их для памяти в записную книжку. ЗУБРИТЬ – НЕ НАДО БЫЛО!

Но в экипаже, в большом экипаже, требовалось уметь наладить отношения. В экипаже работали живые люди, добрым отношением их друг к другу ковался летный дух. В экипаже был КОМАНДИР, единоначальник, старший товарищ, авторитет. В решающую минуту он принимал решение, и, судя по статистике безопасности полетов, решения эти принимались в семидесятые годы столь же правильно, как и нынче.

Это был настоящий коллективный профессионализм, нарабатываемый годами, поколениями, и человек в этой системе пропитывался полетным духом в течение долгих часов, проводимых в реальном небе, а не на занятиях и тренажерах.

Как же так получилось, что нынче, сорок лет спустя, пилот возит тех же пассажиров, по тем же трассам, практически на тех же высотах и скоростях, в той же атмосфере, в тех же погодных условиях, на те же аэродромы, выполняя ту же самую работу, что и предыдущие поколения летчиков, – но пилот этот стал человеком-функцией, человеком, в распухший мозг которого втиснуты тонны макулатуры, человеком, который вынужден в процессе летной работы общаться на чуждом языке, человеком, которого, прежде чем он сядет за штурвал или сайдстик, сначала заставляют проходить унижающий достоинство летчика досмотр, потом он должен перелопатить кучу информации, затем он набивает программы, после чего без секунды отдыха в течение всего недолгого полета работает с кнопками, в конце рейса чуть не часами висит в суете воздушной пробки над московским аэродромом, а напоследок самолет автоматически ударяет его задницей об землю, и после всего этого он ползет домой как под наркозом от такого вот, извините за выражение, полета. И так – изо дня в день, изо дня в день, изо дня в день, как на галерах… но зато – ВОТ ЗА ТАКИЕ БАБКИ!

И мы в свое время знавали каторгу полетов изо дня в день. Но каторга эта была чисто физическая: надо было вытерпеть, и все. Спасало нас то, что мы постоянно, от полета к полету, от посадки к посадке, без всяких зубрежек, познавали живую железную машину, сливались с нею, чувствовали ее через дрожь штурвала. Голова же была занята решением простых задач полета. А сердце трепетало от каждой сотворенной собственными руками удачной посадки. И мы рвались выше, на новую матчасть… и она, матчасть эта, была, наша, отечественная, и ее хватало на всех. Только водку уж так сильно не пей…

Мне немножко жалко нынешних пилотов. Мне и пассажиров жалко, да я уже на них, трусов, махнул рукой: дети цивилизации… бог с ними. Но пилотам… пилотам особенно сочувствую. Они в рабстве. Им заткнули рот высокой зарплатой и соцпакетом – и погоняют. Иным из них еще «жутко интересно» кнопки нажимать… погодите, через пяток-десяток лет восплачете. Здоровье, выжимаемое из вас такой вот работой, не восполнишь никакими деньгами. Нажал на кнопку… а мешок-то на горбу!

Да так, собственно, на любой работе сейчас. Ремесло. Логистика. Бизнес не спрашивает, тяжело тебе или очень тяжело. За такие бабки – вкалывай от зари до зари, а не нравится – уматывай. Ты – человек-функция.

А как мы просились: ну, примите нас, диких совков, в ваше, такое вожделенное, буржуинство!

Видимо, в погоне за европейскими стандартами, наш авиационный бизнес слегка перестарался. Нам пришлось, спотыкаясь, перепрыгивать сразу через несколько ступенек, догоняя эрбасовские хвосты. Мы были вынуждены принять американские правила игры в самолетики. А государство – и растерялось. Великой некогда авиационной державе нынче оттаптывают ноги в рыночной толкотне, где европейские и американские локти гораздо острее. А «вероятный противник» потирает руки.

Жизнь в полете.

Великой авиационной державой СССР был в семидесятые годы прошлого века. Государство имело парк вполне современных собственных самолетов, обеспечивающий перевозку ста с лишним миллионов пассажиров в год внутри огромной страны, ну, немножко и за рубежом. Государство имело мощнейшую авиационную промышленность, обеспечивающую потребности страны и в пассажирских перевозках, и в выполнении народно-хозяйственных работ, и в обороне. Да что там говорить: государство наше было абсолютно самодостаточно.

Сейчас, в 21-м веке, на наших трассах, внутри страны, самолетов не густо. И в Магадан, не говоря уж об Анадыре или Певеке, из Москвы по пять рейсов в день явно не планируется. Страна ужалась в аппетитах. Не очень, мол, и хотелось. Перетерпим, мол. Еще оскомину набьешь…

Не очень хочется летать и из Красноярска в Мотыгино. Подождем, когда на Ангаре лед пройдет, сплаваем пароходиком. И так далее.

И так вот вновь в величайшей России появляются дремучие медвежьи углы. А москвичи пренебрежительно роняют: «пра-авинцыя…»

Я приходил на работу в провинциальный красноярский аэропорт как на праздник. Быстро рассчитывал центровочный график, выслушивал вместе с экипажем консультацию синоптика и шел на свой самолет. Главное было – не перепутать номер борта и не забежать по трапу в чужую машину, которых стояло два дли-инных железных ряда. Оставлял в кабине свой портфель, выходил осматривать матчасть, затем садился в кресло, дожидался, когда закончится посадка пассажиров, подписывал ведомость, включал свой тумблер, отвечал по контрольной карте; на взлете мягко держался за управление, дожидался, когда командир устанет и передаст штурвал мне. И начиналась тренировка, набивание руки и наработка чувства инерции большой машины, без которого не получится настоящего пилота большого лайнера.

Если было «жутко интересно», пилотировал вручную час, а то и два, выдерживая все параметры. У старых капитанов в экипажах было заведено: побольше пилотировать в штурвальном режиме, набивать, набивать и набивать руку: мало ли что. Был один специалист, старый командир, из бывших военных летчиков, так он надевал тонкие перчатки и все шесть часов от взлета до посадки пилотировал корабль вручную, с перерывом только на обед. «Как в армии», – говаривал он.

Конечно, тяжеловато было выдерживать на эшелоне высоту плюс-минус 30 метров, но выдерживали же! Мы таки умели летать.

Новым навыком, которым я, после поршневой авиации, еще в полной мере не владел, был устный счет. Пилот, независимо от штурмана, должен был уметь прикинуть необходимую вертикальную скорость, время расхождения со встречным, время набора следующего эшелона. Я поначалу удивлялся, как быстро пилоты оперируют кратными значениями расстояний, высот и скоростей. Но после полетов на скоростях 300 полеты на скоростях около 600 потребовали не очень уж сложного, двукратного пересчета: не 5 км в минуту, а 10, и т.п. При наших вертикальных скоростях набора, практически одинаковых, что на Ан-2, что на Ил-14, что на Ил-18, умножать и складывать эти цифры вполне хватало времени: вертикальные скорости не превышали иной раз и 3 м/сек; сиди себе, считай. Казалось бы, вот он, практический потолок уже… не полезет… а машина все скребется и скребется, и таки выползет на эшелон, и еще и разгоняется на нем.

Время в полете замирало. Каждый занимался своим делом, но дела этого было так мало, что все читали газеты и книги. Я заполнял графы полетного задания, на этом моя работа заканчивалась, и поневоле приходилось раскрывать книжку. Один только штурман был занят расчетами на линейке, связью, настройкой приборов, но и у него были долгие периоды простого сидения в ожидании неспешного перемещения ориентиров.

Вообще, я заметил, что экипажи Ил-18 практически все были читающими. И на отдыхе в профилактории каждый ложился и засыпал с книжкой, обычно небольшого веса… чтобы случайно не получить травму лица. Возможно поэтому, Руководство по летной эксплуатации самолета было отпечатано книжечкой практически карманного формата; да и другие наши «снотворные» документы, НПП ГА и НШС ГА, были такого же размера.

Словосочетания «Чикагская конвенция», насколько я помню, никто никогда не упоминал. Да мы о ней, о конвенции этой, и представления не имели. Как мы только без нее летали, уму непостижимо.

И никто никогда ничего не зубрил. Если возникали вопросы, то легче всего их было растолковать в полете, а так как были они чисто практического плана, то арматура кабины всегда была под рукой как наглядное пособие.

Через два часа полета минеральная вода, разложенная в стеклянных бутылках на заиндевевшем подоконнике, за шторкой, охлаждалась до приемлемой температуры. А так как самолет наш системы кондиционирования на земле еще не имел, потеть перед вылетом приходилось предостаточно, особенно в Ташкенте, и водичка на эшелоне пилась всласть. Кроме того, для меня еще непривычным был жареный высотный воздух, которым потом пришлось сушить горло долгих 27 лет.

Конфетами «Взлетная» были у нас набиты все карманы; так же точно портфели были полны пачками гигиенических «вонючих» салфеток с эмблемой Аэрофлота, которые применялись по любому поводу и действительно освежали тело.

На козырьке приборной доски лежали кипы свежайших газет, которые третий номер обязан был без зазрения совести извлечь из связок в нашей почте и предоставить экипажу. Макулатуры мы перевозили много, даже слишком, а массовый читатель от отсутствия перед обедом советских газет явно не страдал.

Кроме газет, на обширный козырек класть любые предметы запрещалось. Рассказывали о случае, когда упавшая с козырька конфетка попала аккурат на грибок лампы-кнопки флюгирования винта, и двигатель остановился в полете, со всеми вытекающими расшифровками.

Пассажирских кресел в салонах было либо 89, либо 100, в зависимости от модификации. У нас эксплуатировалось несколько старых Ил-18В, а в основном, новейшие Ил-18Д, с повышенным взлетным весом, большей заправкой и автоматической системой захода на посадку БСУ-ЗП.

Кормежка была всегда одним блюдом – курицей, со всякими вариантами добавок – от лососины до банальных вареных яиц, в зависимости от щедрости цеха питания различных аэропортов. Курица доставлялась на самолет в вареном виде, уложенная в сотейники. Кстати, по моим наблюдениям тех лет, лучшей курицы, чем красноярский бройлер, ни в одном порту не было; иногда из дальнего цеха питания залетала к нам и вообще синяя и волосатая «птица счастья завтрашнего дня».

Далеко не все пассажиры эту курицу, даже нашу, красноярскую, употребляли, иные вообще отказывались от еды, в нашу, естественно, пользу. Их, видите ли, от болтанки тошнило.

Девчата, надо отдать им должное, умели выварить из красноярской курицы превосходный бульон, а курицу зажарить так, что я на спор с командиром однажды съел 2 (прописью: два!) сотейника жареных крылышек, общим числом 36 штук. И ничего со мной не случилось; спор выиграл, и не стошнило.

В середине полета физиология тянула посетить отхожее место. На Ил-18 туалеты были расположены в самом шумном и изнывающем от лихорадочной дрожи месте машины – в центроплане, рядом с винтами. Зуд там стоял такой, что особого желания засиживаться не возникало. Тем более что курение в полете на пассажирских местах тогда еще разрешалось, и пассажиры спешили из вибрирующего ящика поскорее вернуться в уютный салон.

Кухня на Ил-18 была расположена за вторым салоном. А за нею был еще третий салон, помнится, мест на 14-15: три ряда кресел и отдельный туалет! Вот там лететь было приятно. Гул винтов, основных источников шума, сюда доходил слабо, вкусные запахи пробивались из кухни и будоражили аппетит, борьба с голодом была недолгой.

Но в болтанку… Мы, конечно, старались пилотировать аккуратно, но хвост есть хвост, и иногда вестибулярному аппарату пассажиров третьего салона изрядно доставалось.

Когда же самолет шел полупустой, а экипаж возвращался пассажирами из командировки ночью, этот отсек мы забивали как отдельное купе с лежачими местами. И уж что там ни вытворяла атмосфера с кораблем, нам было безразлично. Шесть часов сна, на мягких креслах… да о чем еще мечтать. Баю-баюшки-баю…

Большая Авиация работала круглые сутки, так что ночных полетов на лайнере хватало. Даже оборачивалось так, что чаще летали либо под вечер, либо под утро. Были и ночные тяжелые рейсы, например, с разворотом на Благовещенск, туда и обратно, почти восемь часов налета под звездами.

Это уже были не каких-то два часа от Туруханска до Подкаменной. После набора высоты начиналась борьба с голодом, поначалу отвлекавшая от борьбы со сном. А после сытного ужина борьба с наваливающейся дремотой, под бесконечное, часами, «дры-ынн, дры-ынн», вступала в свои права.

Дышали кислородом. Перекуривали и вновь дышали из маски. Выдумывали всякие шутки. Задремавшему старику-командиру заклеивали очки бумагой; через определенное время он просыпался в темноте и не мог врубиться. Кому-то незаметно отстегивали от кислорода шланг маски и вдували в дырку табачный дым. Безобидные шутки эти встряхивали, но не надолго. Затевался разговор, обсуждалась какая-нибудь интересная статья, травился анекдот. И вновь: дры-ынн, дры-ынн… И застывшие стрелки приборов.

Так я учился преодолевать трудности летной работы.

Да если бы они были в авиации только такие… то слава трудностям.

Золотой век.

Но я запомнил полеты на Ил-18 именно как золотой век нашей авиации. Теперь, с высоты прожитых лет, период этот кажется божьей благодатью. Наше летчицкое дело было одно: уметь пилотировать, уметь взаимодействовать, уметь анализировать полет. Все остальное если и касалось нас, то вскользь, и мы прекрасно понимали, кто есть главный в авиации. Красноярская школа учила доходить на практике до самых глубин летной работы – мы и доходили. Мы обсуждали нюансы претворения в оптимальный полет всех нововведений. Старались друг перед другом доказать именно свою глубокую приверженность этим нормам, цифрам, рамкам. Мы разрабатывали способы удерживания самолета в рамках безопасности полетов и делились друг с другом богатствами летного ремесла. Каждый, кто сумел растолковать что-то другому, на пальцах, простыми понятиями, до полного усвоения, гордился своим профессионализмом.

На летном разборе командир авиапредприятия, сам прекрасный пилот, делился соображениями практической экономии топлива. При полной заправке слишком энергичные развороты на рулении приводили к выплескиванию топлива через дренажи. Разрабатывались способы оптимального руления на разворотах, выбор маршрута, обсуждались преимущества буксировки в точку запуска, продумывались обстоятельства запроса запуска в нужное время, чтобы потом не молотить на старте, матеря себя за то, что не учел причин, из-за которых идет задержка, а топливо улетает в трубу. Штурманы разрабатывали профили оптимального снижения с эшелона, учета ветра на время полета, делились опытом шумахерского подрезания углов «по внутреннему радиусу» при пролете поворотных пунктов. И все били в одну точку: практическое применение своих навыков к достижению экономичного и безопасного полета.

Не было тогда еще перебоев с топливом. Не надо было летчику считать стоимость керосина в разных портах. Не требовалось пилоту рассчитываться наличными с наземной службой. И вообще экипажу не надо было изворачиваться; надо было просто честно работать, как того требовали и совесть, и документы, и начальство. Топлива было много: труба в те времена еще качала его внутрь страны.

Самолет Ил-18Д имел вместительные баки, топлива в них всегда плескалось больше чем достаточно, и практически никогда пилот на топливомер не глядел. Ну разве что единичные случаи сильного встречного струйного течения при неоправдавшемся ветровом прогнозе, когда «ветер во втулку» заставлял все-таки подсаживаться по пути на дозаправку. Помнится, у меня за четыре года был всего один такой случай.

А так – полная загрузка – и вперед, без посадки, до Москвы, 3600 км. Пилоты ильюшинских машин были, прямо скажем, избалованы отсутствием необходимости постоянного контроля за расходом топлива.

Платили, по тем временам, хорошо, на жизнь хватало. На второй год я уже купил себе новенькую машину. Марок приличных массовых машин в стране тогда было три: «Волга», «Жигули» и «Москвич»; «Запорожец» в летной среде не котировался. Ну, мне достался «Москвич». Командиры лайнеров имели «Волги». Проблема была не в деньгах, а в талонах: добыть талон на машину считалось везением, очереди были по два года.

Рейсы все были длинные. Посадок, требующих от экипажа определенного напряжения, получалось немного. Самолеты были надежны и просты в управлении, прощали ошибки. Чтобы разложить Ил-18, надо было уж очень постараться.

В производственных отрядах не было разнотипности. Наш Красноярский ОАО эксплуатировал на местных линиях и спецприменении самолет Ан-2; на краевых линиях ходили Ил-14 и Як-40; на союзных трассах летали Ил-18; грузовыми перевозками занимались Ан-12. Сил авиационно-технической базы хватало на обслуживание этих типов воздушных судов, от запчастей ломились склады. Тренажеры по всем пассажирским типам были свои, не требовалось летать в другие отряды и побираться, подстраиваясь под чужой график тренировок.

План работ спускался сверху; не надо было ломать голову, а требовалось только приложить все силы к его выполнению. Министерство думало стратегически, а уж тактика отдавалась на места. Отряд должен был следить за состоянием матчасти и за уровнем подготовки летного состава и служб. Поэтому профессионализм, не обвешанный ненужными веригами (за исключением обреченно-безнадежной партийно-политической работы), был нормой жизни.

Даже никому не нужная ППР («посидели, поп…дели, разошлись») была направлена на повышение уровня профессионализма, первейшей статьей которого в партейных верхах считалась «беззаветная преданность».

Плохо это было или хорошо, что государство тогда действительно всерьез занималось авиацией, рассудит история. Но то, что в 70-е наша авиация достигла своего расцвета, не вызывает сомнений. И уже когда страна катилась, и когда Союз совсем развалился, – авиация России, уже будучи бизнесом, все еще сохраняла положительную инерцию, набранную в эти благословенные для полетов годы. На ней, на инерции этой, бизнес держался в 90-е годы и даже в начале двадцать первого века. А потом к чертовой матери полетели все старые принципы и наработки, а организация и перипетии вокруг полетов стали полууголовными, причем, до такой степени, что прокуратура сует в них нос теперь уже по любому, самому незначительному поводу.

Одни только старые летчики могут сравнить и оценить, как было тогда и как оно оборачивается сейчас.

На Ил-18 из провинциального Красноярска я тогда регулярно летал в следующие города: Москва, Ленинград, Львов, Киев, Одесса, Симферополь, Сочи, Минеральные Воды, Харьков, Волгоград, Ростов, Нальчик, Куйбышев, Горький, Казань, Набережные Челны, Пермь, Свердловск, Челябинск, Магнитогорск, Уфа, Оренбург, Кустанай, Актюбинск, Астрахань, Ташкент, Алма-Ата, Фрунзе, Балхаш, Павлодар, Кемерово, Новосибирск, Абакан, Енисейск, Норильск, Игарка, Хатанга, Благовещенск, Владивосток, Якутск, Мирный, Магадан, Петропавловск-Камчатский. Потом, на Ту-154, добавился еще десяток областных центров: Белгород, Омск, Петропавловск-Казахский, Караганда, Уральск, Новокузнецк, Запорожье, Днепропетровск, Краснодар, Анапа, Полярный, Чита, Иркутск… не упомнишь все наши тогдашние рейсы.

А сейчас из Перми в Красноярск приходится летать через Москву.

Новый аэропорт.

Взлеты из красноярского аэропорта производились, в основном, с курсом 222, на город. Причем, сразу за торцом полосы начинался одноэтажный район Покровка, частный сектор, со знаменитой в те времена барахолкой. Местность за полосой плавно повышалась, и взлетающие лайнеры проходили низко над жилыми домами, казалось, аж шифер на крышах шевелится; говорят, в том направлении и коровы не доились, и куры не неслись. Народ-то, живущий в этом цыганском районе, привык, а вот постороннему человеку, заехавшему на рынок и внезапно попавшему под линию взлета, приходилось несладко; иные с перепугу аж приседали, а может, и того хуже…

Махнув крылом знаменитой часовне на обрыве, той, которая изображена на известной российской десятирублевке, четырехмоторный лайнер повисал над ямой города, убирая закрылки аккурат над соседствующими друг с другом зданиями управления гражданской авиации и крайкома партии. Ну, управленцам, в основном, бывшим и действующим летчикам, к гулу над головой не привыкать, а вот партейным боссам оно резало слух; ну и опаска была: а вдруг сверзится на голову… Да и взлетная полоска в две с небольшим тыщи метров была уже маловата, а здания обступали аэропорт со всех сторон, и огромное пустое поле соблазняло расширяющийся город к застройке. Видимо, поэтому было принято решение строить новый, современный аэропорт за городом. Мы еще, помнится, ездили в лес, помогали растаскивать срубленные ветки на огромной лесосеке.

Говорят, перепробовали тринадцать мест под новый аэропорт, да все не удавалось окончательно согласовать их с Красной Армией: вокруг индустриального центра было натыкано в тайге пусковых площадок ракет ПВО, и никак нельзя было подобрать оптимальную схему полетов так, чтобы и «сапогов», и «пинжаков» устраивало.

Видимо, из этих соображений место для аэропорта было выбрано далековато от города, а главное, залегание двух его параллельных ВПП, оказалось не в розе господствующих ветров. Курс 222 в старом аэропорту при прохождении атмосферных фронтов идеально соответствовал максимальным ветрам, а вот 289 градусов в аэропорту Емельяново – явный перебор к северу. И теперь фронтальные ветра дуют там аккурат под 45 градусов, да еще через гриву, лежащую рядом с полосой; так что помимо бокового ветра приходится вкушать еще и радости орографической болтанки.

Но пока до ввода в действие нового таежного аэропорта было еще далеко. А старый аэропорт, находясь в черте города, был удобен тем, что на работу добираться было без проблем, троллейбусом прямо к аэровокзалу; а после тягомотного ночного полета, если уж совсем засасывало, – хватай такси, два рубля… и всего через час после посадки ты уже остограммился и – в постель.

Позже, стоя в бесконечных очередях на автобус в новом порту, смертельно уставшие, мы с тоской вспоминали эти времена – именно как золотой век. Такого удобства работы, пожалуй, нигде уже нет… и не будет. Аэропорты располагаются далеко и очень далеко от жилья, и уставшим летчикам и бортпроводникам не позавидуешь. Не говоря уже о тех, кто вынужден добираться на свою летную работу из других городов, – и такие среди нашего брата есть, и немало.

Духовный мир.

Нравственные ценности во второй половине 20 века оставались теми же, что и во второй половине 19-го. Поэтому сидение в Москве или Ленинграде зимой по двое суток использовалось не только для кросса по Большому Собачьему кольцу (ГУМ-ЦУМ-Детский Мир). Нередко экипажами ходили по музеям. Простаивали у картин великих мастеров, в раздумьях о высоком. Нищеты, матери всех пороков человечества, летчики не знали, поэтому могли себе позволить созерцание Черного квадрата (ну, его точной копии). Лично я, в невежестве своем, проходил мимо него с легким сердцем, зато в зале Крамского или Саврасова мог простаивать часами.

В Русском музее потрясала «Волна» Айвазовского. Вообще, реализм, как мне кажется, более близок душе летчика, соприкасающегося с природой без всяких экивоков и реминисценций, непосредственно и жестко. Может, поэтому я недолюбливаю разговаривающих полунамеками людей – они подобны коварному сдвигу ветра.

Картины Рериха заставляли задуматься над глубиной бытия. Хотя мы и были избалованы видами прекрасной нашей матушки-Земли, но скоротечность летного процесса возбуждала только желание осмыслить увиденное… было бы свободное время. Не знаю как кто, а я из музея выходил каким-то просветленным. Там – думалось. И потом, в полете, в долгом, вязком, бесконечном полете, эти мысли додумывались и дозревали. И снова и снова тянуло меня всмотреться в любимые картины.

Спросите нынешнего, по горло занятого столичного жителя, когда он последний раз бывал в музее. А я побывал там десятки раз. Тянуло к настоящему. И было свободное время.

Из Киева я мог позволить себе поездку в Канев, к могиле Тараса Шевченко. В Крыму мог окунуться в атмосферу произведений Грина. Во Львове ходил на «Фауста» в знаменитый, великолепный оперный театр.

А в Одессе – на Привоз. И в том же Львове у проклятых спекулянтов и фарцовщиков покупал заморские дешевые часы с музыкой – три доллара ведро. Жизнь шла своим чередом и позволяла укладывать в душе рядом сиюминутное и вечное.

Но где бы я ни был, всегда находил возможность соприкоснуться с лучшими произведениями труда человеческого, с памятниками созидания, с жертвенностью Художника, которому не дано видеть лица благодарных потомков, но велено творить для них на века.

Так складывалось мое реалистическое, созидательное мировоззрение.

С чьей стороны солнце…

– Так. Меня Лехой зовут. А ты, значит, Василий? Ну, залезай на свое левое кресло. И запомни: у меня в экипаже – с чьей стороны солнце, тот и пан. Тот и спит. У тебя дача есть?

Это мой инструктор, Алексей Сергеевич Цыганенко, он вводит меня в строй командиром. Из двух интересов его жизни – полетов и дачи – второй с возрастом начинает явно преобладать. Он на даче живет, с нее ездит на работу, туда же возвращается по страшно раздолбанной, полуглинистой-полугравийной дороге с вкраплениями бетонных плит. Разговоры у него тоже, в основном, о дачных проблемах, он дышит ими; что касается обучения стажера нюансам принятия решений и собственно пилотирования с левого кресла, это отдано на откуп экипажу. Тем более, от Шевеля он наслышан обо мне и вполне убежден, что основную школу я в том экипаже уже получил.

Школа командира Ил-18 Александра Федоровича Шевеля, и правда, запомнилась, особенно тем, что он постоянно держал второго пилота в легком напряжении и мог выкинуть фокус на любом участке полета. Например, на разбеге, после команд «Рубеж» и «Продолжаем взлет» он мог внезапно бросить штурвал с воплем: «Бери управление, я умер!» – и я вынужден был взмокшими ладонями крепко сжимать рога и по команде штурмана «Подъем, отрыв, безопасная» производить необходимые операции… и попробуй ошибись. Поневоле приходилось быть все время в контуре полета, или как сейчас принято говорить, «в теме».

На снижении Шевель заставлял меня считать изменяющиеся параметры параллельно со штурманом и постоянно вежливо-ядовитым тоном долбил и долбил азбучные истины. Например, если ты отстал от выполнения команды на пять секунд, то надо сначала увеличить темп снижения, потом убежать на пять фюзеляжей вперед, оценить все условия и обстановку, и когда кажется, что догнал, еще увеличить темп и еще раз подумать и просчитать… и только-только дай бог успеть догнать траекторию.

– Вот видишь, у меня триста восемнадцатый волосок на лысине седой? Это потому, что я попадал в ситуации, и жизнь заставляла считать, считать, считать… Волосы от напряжения все выпали, а вот этот, триста восемнадцатый, закаленный, – он доставал из кармана расческу, совершенно бесполезную, и оглаживал блестящий череп, – этот выжил, остался. Считай, считай и действуй… и у тебя потом выпадут, не сомневайся. Да снижайся же! Не успеваем, сэр! Не будете ли вы так любезны … твою мать! Внутренним ноль!

У Цыганенко все было проще. Командир подремывал… ага, знаю я теперь, как оно подремывается… одним глазом и одним ухом все время на взводе… – а меня в два смычка драли штурман с бортмехаником; иногда подключался и бортрадист. Ведь им, экипажу, предстояло пережить вместе со мной первые мои капитанские двести часов самостоятельного налета… а жить-то хочется… Тем более что я в экипаже был самый молодой и, естественно, относился к указаниям и тычкам экипажа с должным возрастным пиететом. Да и особых поводов к вставанию волос дыбом я экипажу не давал. Речь шла о нюансах красноярской школы, с усвоением которых на моих крылышках вырастали и крепли все новые и новые перья.

Штурман, Александр Николаевич Афанасьев, которого в экипаже звали не иначе как «старЫй», был прекрасный специалист, но отличался ворчливостью, и в полетах, и по жизни. Он не прощал ошибок стажерам, а свои промахи, которых не бывает только у тех, кто не работает, переживал, каменея лицом, молча и долго, потом с сердцем матерился и махал рукой:

– Ну, мудак старЫй! Учили тебя, учили…

Это и было-то всего раз, когда ветер на снижении столь внезапно и резко развернулся на 180 и так нас подхватил, что, даже установив «внутренним ноль», мы не успели потерять высоту для захода с прямой, и пришлось крутить позорный «чемодан» через привод. А как раз меня проверял замкомэски, тоже старый волк, и он от позора чуть не лупил в спину бедного штурмана, а тот мотал головой и все ругал, все порол себя… Хотя все мы понимали, что вина наша в одном: в стремлении сделать снижение на пределах… и не получилось, запаса по расстоянию не было. А постоянно летать с запасом – некрасиво же: потом подтягивать придется в горизонте.

Замкомэски, Михаил Ефимович Сухов, сгоряча высказавши свое «фэ»… понял нас. Ну… бывает. И не стал читать мораль, что, мол, лучше всегда снижаться пораньше и с запасцем. Он понимал красоту полета на острие и знал пользу этого навыка в практической работе.

Александру Николаевичу понравилось, что молодой командир-стажер не только надеется на штурмана, но и сам в уме постоянно считает и прикидывает – пусть пока хуже и медленнее, чем он, старый профи, – но все же стажер, оказывается, думающий, а это вселяет надежду. И дранье за нюансы продолжалось. Школа заключалась в том, чтобы из хорошего выжать лучшее, а из лучшего, даст бог, отшлифуется истинное, драгоценное мастерство.

Бортмеханик наш, Виталий Николаевич Колтыгин, коренной сибиряк, богатырь, столбист (красноярцы знают, что означает это почтенное слово), был из грамотных технарей и относился к своим обязанностям столь ответственно, что, докладывая перед запуском обычное «двери-люки закрыты, штыри, заглушки, чехлы на борту» и щелкая одной рукой тумблеры над головой, другой едва успевал отирать обильный пот, струившийся с коротко, под бокс стриженной светлой головы. Так истово, бегом, с таким желанием все сделать, не забыть, проверить, вложить всего себя в процесс, наш бортач работал, что для него не существовало ничего вокруг, кроме лайнера, на котором он был полновластный хозяин. И смахивая пот со лба при докладе командиру, бортмеханик был на сто процентов уверен, что самолет к полету таки готов.

Человек очень активной жизненной позиции, он в сложных ситуациях смело шел на конфликт, если сознавал свою правоту. И я как-то сразу понял, что на этого могучего синеглазого сибиряка можно положиться как на каменную гору.

Что интересно: мы все пели. У всех был неплохой музыкальный слух… и таки спелись. Совершенно разные характерами, мы уже представляли себя единым экипажем, и хотя молодому командиру еще не раз предстояло ощущать строгий контроль членов экипажа, тем не менее, право принятия решений, а значит, дирижирования нашим маленьким хором, плавно перешло ко мне и не оспаривалось. А инструктор одним глазом поглядывал.

А уж я как старался! Уж как мне хотелось соответствовать высокому званию капитана лайнера! И как же часто еще проскакивали досадные ошибки, и как же я казнился!

Но в общем, по очкам, профессионализм на левом кресле я набрал.

Очень запомнилось мне, сколь непривычным сначала казалось мое физическое положение на левом кресле. Ну вот как будто я сижу аж на самой законцовке левого крыла, а кабина, экипаж и весь самолет болтаются вокруг меня где-то далеко справа. Несколько полетов я так мучился. Потом как-то попали мы в сложнячок, глаз от приборов оторвать было некогда, внимание сконцентрировалось на решении задач… и как-то оно вроде щелкнуло – и все: я на своем месте. И дальше уже проблем с осознанием моего положения в кабине не было. А к концу месяца я плотно врос в самолет и стал чувствовать себя его главной частью.

Это ж спасибо инструктору, Алексею Сергеевичу, который хоть и называл себя запросто, Лехой, но обладал не всем доступной летной мудростью, умением определить действительный потенциал стажера, а также инструкторской твердостью духа – лишний раз не вмешиваться. И постепенно экипаж стал оглядываться не на инструктора, а на решения своего будущего командира. И если инструктор где-то и подсказывал, то таким лениво-небрежным тоном, мол, «ты же сам понимаешь… мы же с тобой понимаем…» – что авторитет молодого командира совершенно не страдал.

Многое интуитивно перенял я в инструкторской манере Алексея Сергеевича Цыганенко, потом сам использовал эти приемы, воспитывая учеников. Спасибо доброму человеку… уже нет его среди нас, а память вот осталась. Добрая память.

« С чьей стороны солнце…»

Вот лучами того солнца, тем теплом, которое светилось в добрых глазах моих инструкторов, я и греюсь.

Жалею вас…

Сейчас, завершая седьмой десяток лет жизни, я вспоминаю полеты на Ил-18 как прекрасный сон. Не было никаких происшествий, за которые может нынче зацепиться угасающая память. Все было ладно, гармонично, красиво, беззаботно. Вал положительных эмоций того времени подавил редкие ростки недовольства, и я даже не пытаюсь вспомнить, что же мешало тогда летать и жить. Я был счастлив тем, что прекрасная мечта сбылась, и все.

Поэтому и писать больше не о чем.

Нынешняя смена наша выросла в совсем другие времена. Возможно, в своих мемуарах она будет так же описывать счастливые минуты своих полетов на иной, более сложной и современной технике и гордиться тем, что ей довелось летать, а главное, зашибать ТАКИЕ ДЕНЬГИ, в наше непростое время – в первые десятилетия 21 века.

Но того чувства неспешности, уверенности, основательности, спокойствия и защищенности, которое обволакивало нас со всех сторон, как забота родной матери, вам, ребята, ощутить не дано. И того уважения в народе, которое испытывали мы, – тоже.

И я жалею вас доброй жалостью старика, в полной мере испытавшего то, чего вам, нынешним, не познать никогда. Это счастье самой прекрасной в мире, самой уважаемой, гордой небесной работы в период зрелости и расцвета, в Золотой век нашей отечественной авиации.