«Кукурузник»

 

Оглядываясь на прошедшие годы, ловлю себя на мысли: «я ведь прожил несколько жизней. Военное детство – это эпоха. Сколько событий, судеб, трудностей – не придумать и не описать ни в какой книге. Это надо пережить. Жизнь в то время - драма, трагедия и комедия во едином. А лейтенантская юность!? Академия!? Полярная Авиация!? И каждый следующий этап - целая жизнь, полная невероятных событий, встреч, судеб, явлений, успехов и катастроф, побед и поражений, величия и разочарований. И понимаю: жизнь – это бурное течение, это и вершина власти, и подметание улиц, это и любовь, и ненависть, но всегда – дум высокое стремленье, оставаться человеком в любых обстоятельствах.

Осознание сути естества, увы, приходит только после прохождения через тернии.

Было начало 1962 года. Я, штурман корабля 254 экспедиционного авиаотряда Полярной Авиации в составе экипажа прославленного полярного асса Аркадия Каша пребываю на задании по «свободной охоте» в центральном секторе Арктики. Из Шереметьево, где базировался авиаотряд, вылетели за неделю до нового года. Работа на перевозках срочных грузов с базированием в Тикси. Самолёт Ли-2. Полярная ночь. Точки, с которых вывозим грузы, практически без аэронавигационного, светового и радиооборудования. Посадочные полосы в большинстве своём не подготовлены, их практически нет. Возили рыбу из мест подлёдного лова на реке Оленёк в Алдан и Мирный, тушки оленя из пунктов в районе полюса холода (Верхоянск, Батагай).

 

Мирный с высоты птичьего полёта

 

И вдруг, через месяц с небольшим, меня срочно заменили. Прилетел в Москву пассажиром. Там ожидало новое задание: лететь на Чукотку, в Кресты Колымские, для приёмки в тамошнем авиаотряде Полярной Авиации трёх самолётов Ан-2 - небезызвестных кукурузников. Самолёты предстояло перегнать на Ямал (предварительно – на площадку Тадибе-Яха) и оттуда выполнить геологическую гравитационную съёмку, приняв на борт геологов из Салехарда. После окончания съёмочных работ (на 170 лётных часов) перелететь на Диксон для переброски горючего и снаряжения экспедиции Арктического и Антарктического института на дрейфующий лёд Ледовитого океана. Старт этой экспедиции начинался традиционно в апреле – мае, когда в Арктике устанавливался полярный день.

До Крестов добрались за сутки: в транспортном отряде Полярки появились самолёты Ил-18, Ан-12. Мой командир Толя Колосков, молодой пилот пока ещё 3 класса, пришёл к нам из авиаотряда спецприменения ГВФ. Полярная Авиация не имела своих училищ для подготовки лётного состава. На полевом аэродроме Захарково, на противоположном от Речного вокзала берегу Химкинского водохранилища, в то время располагался Учебно-тренировочный отряд Полярной Авиации. Вот он и был кузницей кадров. На этом аэродроме был и свой авиаремонтный завод. Становление и закалка кадров происходила уже в полётах по северам, от Архангельска до Уэлена на Чукотке, по островам и «точкам» на материке, в полётах с площадок на дрейфующем льду, в командировках в Антарктиду. Это были и пассажирские рейсы, и обслуживание экспедиций Института Арктики и Антарктики, и доставка грузов в места метео и других полярных станций по островам, санитарные рейсы и внезапно возникающие задания, коих в Арктике постоянно хватает.

Бортмеханик нашего экипажа – Саша Батынков, недавно демобилизованный из Морской Авиации, служил в транспортном авиаполку в Каче. Общительный весельчак, в рейсы всегда берёт гитару с самодельным звукоснимателем и усилителем. Скучно с ним не бывает, песни в его исполнении звучат на отдыхе часами. С Сашей прошлым летом, летая на гамма-съёмку Югорского полуострова с пилотом Александром Фёдоровичем Макарцевым с авиаплощадки Усть-Кара, мы скапотировали, поломав самолёт Ан-2. Было дело.

Бортрадист Миша Борисов, знакомый по той же экспедиции в Усть-Каре. Радисты Полярки – ассы своего дела. Передают и принимают морзянкой со скоростью разговора человека, читают с хода. В воздухе без труда (в смысле без проблем) устанавливают связи с любой радиоточкой планеты, главное - знать частоту и позывной корреспондента. Не раз бортрадист выручал меня, штурмана, выпуская двухсотметровую антенну для приёма дальних радиостанций, подключая их к моему радикомпасу. В навигации, то бишь, в самолётовождении, главное – определить место самолёта, угол сноса и ветер (направление и скорость) Но для навигации на тех самолётах из оборудования были лишь указатель скорости, магнитный компас (и тот на северах мало эффективен и, при густом схождении меридианов, затрудняет, мягко выражаясь, его использование, ему просто верить нельзя) да примитивный прицельчик для визуального измерения угла сноса. Вот и надеешься на радиокомпас. Но для него нужны наземные радиостанции, а они все в полётах над океаном далеко, сигнал слабый. Вот радист и помогает, подключая на вход радиокомпаса конец от выпускаемой антенны своей станции дальней связи.

Самолёты Полярной авиации оборудованы ещё астрокомпасами. Это такое устройство с часовым механизмом и «стаканом» с прорезью. Штурман возит с собой толстенную книгу – астрономический ежегодник, из которого он выбирает на момент времени азимут и высоту светила, устанавливает их на приборе, а дальше часовой механизм сам перемещает платформу компаса синхронно с движением солнца. Штурману надо только на нужном курсе, двигая вручную стакан компаса, через его прорезь поймать зайчик солнца и прочесть показание курса на лимбе. Или наоборот: установить на лимбе компаса нужный курс, а доворотами самолёта загнать солнечный зайчик на нужное значение.

Кроме карт практически на всю территорию страны и океана, штурман Полярки обязан иметь на борту (это личное снаряжение штурмана) авиасекстант для навигации с помощью звёзд. Приходилось его применять не раз в полётах над океаном. И ещё один обязательный прибор: пеленгатор. Это визуальный прибор для пеленгования в хвост самолёта – для определения его стояночного угла, магнитного курса. С его помощью на земле списывают девиацию, а также (особенно) незаменим при сравнительно продолжительной стоянке на дрейфующем льду. Льдина за время стоянки может повернуться, а при запуске мотора гирополукомпас нечем будет скорректировать: его магнитная составляющая в высоких широтах слаба и ненадёжна.

Приёмка самолётов затянулась на две недели. Бортмеханик всё время проводил на аэродроме.

- Вроде всё в норме, - наконец доложил он.

- Миша, давай заявку на облёт, - приказал мне командир, - протестируем в полёте.

Облёт показал, что не всё гладко. Саша настоял, чтобы мотор поставили новый. Я потребовал установить гирополукомпас ГПК-52, старый здорово «уходил», не успевал его корректировать с помощью астрокомпаса. Пришлось на земле «списать» девиацию – определить поправки на всех курсах.

Снова облёт. Техники устраняют выявленные в полёте дефекты. Вечером снова облёт. Выполняем его «на полную катушку». Прогоняли мотор на всех режимах. Радист в воздухе связался с Москвой, доложил результаты облёта и получил «добро» на перегонку.

Прощальный концерт Саши уже с появившимися поклонниками его талантов. Слёзы расставания.

Летели звеном, с временным интервалом, всё время переговариваясь, делясь впечатлениями и замечаниями о технике. Весь перелёт - по правилам визуального полёта, то есть, ниже нижнего эшелона, чтобы не мешать полётам по трассам.

Привыкши в Военно-Воздушных Силах к ориентировке с больших высот, здесь испытывал новые, неизгладимые, впечатления. Лёд, тундра, тайга не безлюдны и не без живности. С малой высоты увидишь и медведя, и нерпу, греющуюся у полыньи. Перед глазами - не безликая карта - весь мир в его живом многообразии.

Ан-2 прекрасный самолёт для доставки грузов и пассажиров в труднодоступные места, где нет аэродромов. Он может быть оборудован лыжами и тогда просто незаменим в полётах на лёд. Может взять полторы тонны груза при общем весе пять с половиной тонн. Заправка бензином тысяча двести литров. Расход горючего в воздухе 130 килограмм в час. Для посадки достаточно 215 – 220 метров ровного грунта. Посадочная скорость 80-85 километров в час. Для взлёт ему хватит 170 метров при скорости взлёта 70 километров в час. Обшивка крыльев – ткань перкаль. В полярном варианте в фюзеляже устанавливается бензиновый обогреватель, нагнетающий в салон горячий воздух. Имея хорошее зимнее обмундирование, в полёте раздеваемся чуть не до трусов. Жарко.

На борт берём солидный запас продуктов: консервированный колбасный фарш, пельмени, галеты, сухие супы, заварки для напитков. И конечно спирт для противообледенительной системы самолёта. На рейс или на экспедицию это почти 20-литровая канистра. Бортмеханик заливает спирт в соответствующие ёмкости и ставит свою пломбу. Отчёт о расходе после полёта сдаётся в бухгалтерию на основании записей в бортжурнале штурмана о времени полёта в облаках, температурах за бортом, заверенных диспетчерами аэропортов и с приложением бюллетеней синоптиков на полёт. Вот такая бухгалтерия. Подписи диспетчеров, каждый догадается, получить можно было через посредство того же спирта.

Полёт над Колымской и Яно-Индигирской низменностями не вызывал особых опасений относительно наземных препятствий. Это ровная бесконечная белая тундра. Глазу не за что зацепиться, особенно при полётах под облаками: нет теней от неровностей местности, не различить контура берегов рек. Какая тут ориентировка?! Главное, поточнее определить путевую скорость и угол сноса. Контроль только по времени и, естественно, по пеленгам радиостанций, на какие возможно настроиться штурману, место которых, их позывные, он должен знать достоверно.

Первая посадка в Чокурдахе, что на Индигирке. Для Арктики – солидный аэропорт, развитая инфраструктура. На аэродроме базируется эскадрилья истребителей-перехватчиков.

До Тикси долетели без приключений. Заправки много не дали, пришлось лететь до Таймылыра, запасного аэродрома Полярной Авиации на реке Оленёк. Щедрый, добрый, добротный коллектив. Гостеприимный и дружелюбный. Самолёты здесь садятся редко, люди рады каждому новому человеку, особенно с «Большой Земли». Заправились под завязку.

Перелёт на мыс Косистый. Здесь ночёвка. Благодатное место. В столовой удивили варёные полупрозрачные яйца белёсого цвета. Оказывается, местные ребята снаряжали специальную экспедицию на недалёкие острова Хатангского залива, богатые птичьими базарами, делая солидные запасы яиц чаек.

На Косистом нас заторопили. На Диксон идёт обширный циклон, надо успеть проскочить, пока аэродром не закроют по погоде. Пурга там может длиться неделями. Напрямую можем не дотянуть, поэтому подсесть для заправки в Хатангу.

Быстрая заправка в Хатанге. Центр Таймыра. Аэропорт и место базирования дальних истребителей-перехватчиков. Погода на Диксоне заметно портится, но нас выпускают туда, назначая запасным аэродромом Тарею, что на реке Пясина.

Тарея дальше не пропустила. Диксон закрыт. Пурга. А здесь благодать, видимость миллион. Полярный день, солнце круглые сутки над горизонтом. Несколько домиков, один из них – метеостанция, вышка руководителя полётов, гостиница, столовая и клуб «в одном флаконе…

Сидим в Тарее уже четверо суток. Завтрак, обед, ужин. Крутим кино здесь же, в столовой. Киномеханика не предусмотрено штатным расписанием, осваиваем технику сами. Запас кинолент небольшой. Фильм «Сверстницы» посмотрели несколько раз. Поучаствовали в заготовке льда для столовой. На Пясине нарезаем лёд, грузим на тракторную волокушу, везём к домику. В тёплой пристройке стоит большой чан, его и наполняем глыбами льда.

Обошёл весь посёлок. Взлётная полоса – приглаженный брёвнами снег. Морозы уплотнили снег до состояния цемента. Аэродром служит запасной площадкой для самолётов Полярной Авиации на случай непогоды.

Фильмы надоели, домино и карты тоже. Саша использовал весь свой репертуар. Сидит часами, тренькает на гитаре, сочиняя что-то своё оригинальное. Периодически идёт на самолёт, подкручивая, подтягивая.

- Командир, разреши прогуляться по окрестностям, - обращаюсь я к командиру, - уж очень заманчив и живописен противоположный берег Пясины.

- Одному нельзя, возьми радиста. И винтовку, ракетницу тоже, - смилостивился командир.

Боевая винтовка - карабин образца 1891 года с боезапасом– непременный атрибут аварийного снаряжения самолётов Полярной Авиации тех лет. Есть ещё НЗ – неприкосновенный запас в цинковой запаянной коробке. Там набор продуктов, спирт, медицинская аптечка, сухой спирт для разогрева пищи и прочая, необходимая в аварийных случаях, мелочь.

Амуниция у полярников добротная. Меховые куртки и брюки стали заменять лёгкими штормовками с капюшонами, лёгкие тёплые брюки, унты.

Снег твёрдый, как цемент.

- Вон заяц. Сидит под обрывом оврага.

- Тихо, замри.

Не успел снять с плеча винтовку, заяц помчался по дну оврага к реке.

- Крупный какой. Как баран.

Вот и Пясина. Наш берег пологий, он почти не угадывается. Противоположный берег круто уходит вверх. Он изрезан глубокими оврагами, спускающимися к реке.

- Я поднимусь наверх, - говорю радисту, - а ты иди вдоль берега понизу, будешь гнать на меня зайцев.

- Нет, не пойдёт. Если придётся стрелять, меня подстрелишь. Идём вместе.

- Глянь – полярная сова. Никогда не видел. Белая вся. И не боится.

- Песец! Блин, убежал.

- Вон ещё один. Принюхивается. Учуял.

- А это что за птица? Зима ведь. Да это куропатка! Тоже белая.

- Стой! Смотри вниз вдоль оврага. Заяц.

Чуть дыша, снимаю винтовку, досылаю патрон в патронник, прицеливаюсь. Выстрел. И – только мелькающие пятки косого. Убежал. Подстелить не получится. Надо быть снайпером. Тут только охотничье дробовое ружьё сгодится.

 

Усть-Тарея

 

- А зайцы где? - встретил нас командир. - Стреляли ведь.

- Будут вам зайцы на ужин, - успокоил начальник аэропорта, - мои ребята их на петли ловят. Ружьё тут – лишние хлопоты. Петли ставят по следам, через три-пять дней «снимают урожай». Дёшево и сердито.

Взгрустнулось. Часто и надолго приходится уезжать из дома. Не радует и домино.

Радио сообщило: американцы запустили человека в космос. Три витка не семнадцать наших и их полторы тонны не наши пять. И всё же они догнали. Могут сыпать из космоса чем угодно.

Ура! Пурга утихла. Но синоптики не радуются: ненадолго, идёт ещё одна волна. Но Диксон всё же принимает. Если, говорит, поторопитесь.

 

* * *

 

На Диксон садимся при позёмке. Паршивое явление: в метре-двух над землёй ровный слой равномерно двигающегося слоя снега. При посадке не определишь сходу, где же земля, когда «выравнивать». Только сели, запуржило. В гостиницу добирались уже вне видимости. Автобус шёл «наощупь».

В гостинице просторно. Ковры на стенах, на полу. Окна зашториваются для сна чёрной шторой. Иначе не заснуть, светло круглые сутки. Укладываемся спать по Московскому времени. А за окном, бывает, детвора гоняет футбол, у них время бодрствования.

Аврал на Диксоне начинается в конце марта, когда устанавливается полный полярный день. Сюда перебазируются самолёты, обеспечивающие ежегодную экспедицию Института Арктики и Антарктики. Здесь сосредотачиваются грузы со снаряжением учёных, продовольствие, горючее. Определившись с задачами, армады самолётов летят в просторы Ледовитого, подбирая площадки на дрейфующем льду, создавая на них запасы горючего, оборудуя пункты управления полётами, ставя палатки и оборудуя их спальными местами (меховыми спальниками, подстилками из поролона или из соломы) и газовыми портативными плитами. Таких площадок нужно несколько, не говоря уже о площадках на один - два полёта, экспедиция распространяется на весь океан – замеры глубин, исследования вод, грунта, фауны и флоры.

Домик диспетчера и метеобюро выше, у самой кромки взлётно-посадочной полосы острова. Путь к вышке по тропе среди нагромождения каменных глыб. До самого крыльца навешена верёвка - перилла. В пургу без этих перилл можно заблудиться. Идём с радистом, зачехлившись штормовками с капюшонами. Ветер бросает на камни. Верёвку не отпускаем. Вот и крыльцо. Поднимаемся в радиорубку.

Воет пурга, звучит сладкозвучная морзянка.

- Девочки, - обращаюсь к дежурной синоптичке и к сидящей поодаль радистке в наушниках, - чем обрадуете?

Девочки здесь нас уже знают. Штурман любой полёт начинает с визита сюда, к синоптикам и к диспетчеру, как и после полёта, чтобы дать заявку на последующий полёт или получить разрешение и подписи на продолжение полёта.

- Идём назад, - говорит радист, не дождавшись ответа девочек. Он читает морзянку «с ходу» - прогноз плохой, ждать.

Удовлетворив вопросы синоптичек, истосковавшихся по «свежим» людям, побрели назад восвояси.

Пока мы летел из Крестов, аэродромом нашего базирования на период съёмки был назначен Мыс Каменный. Наконец, Каменный даёт «добро» на приём.

Подготовка к вылету зимой на северах – то ежедневный, ежечасный подвиг наземных механиков, техников, инженеров. Голыми руками, в мороз (в варежках или в перчатках не получится, точность не та), шурупить, крутить, снимать, ставить на место – героизм без преувеличения. Зимой для легкомоторной авиатехники готовят площадку на льду южной лагуны острова. Она прикрыта с севера высоким обрывистым берегом, здесь тише и уютнее.

Подвезли на санках «печку» - бензиновое устройство для подачи тёплого воздуха на мотор и в салон. Подключили АПА, автомобильное аэродромное питание. Мне предстоит прогреть приборную доску, раскрутить гироскоп гирополукомпаса, скорректировать его показания по магнитному или, лучше, по астрокомпасу (если солнышко видно будет).

Лёгкий позёмок срывается с нависающих над самолётом скал. Вместе со снежным вихрем всплывают воспоминания. Бывал здесь много раз: в дежурстве на самолёте Ли-2, когда летали по спецзаданиям на Землю Фраца-Иосифа, на Новую Землю, по островам Северная Земля, меняя станции на островах архипелага Норденшельда, на сброс почты и продовольствия по островам Ледовитого океана. Вот на этой самой скале летом шестидесятого сидели, загорая, с Валентином Аккуратовым, флаг-штурманом Полярной Авиации. Он рассказывал, рассказывал, рассказывал. И было о чём. Штурманом самолёта возил Молотова на переговоры в США в военные годы. В составе экипажа Дальней авиации, куда были переданы подразделения и лётный состав Полярки, бомбил Берлин. Он участвовал во всех экспедициях над Ледовитым океаном. В то лето в полёте по маршруту от Москвы через Амдерму, Диксон, Косистый, Тикси, Чокурдах, на Певек и обратно он давал мне допуск к полётам в Арктике в качестве штурмана. Аккуратов знал многочисленные тайны и загадки Арктики, многие он описал, о многих докладывал по инстанциям. Некоторые из этих загадок не разгаданы до сих пор.

 

* * *

 

- Миша, готов? Запрашиваю запуск, - вывел меня из воспоминаний командир.

- Готов, - отвечаю, - делая записи в бортовом журнале.

В полётах на съёмку на самолёте Ан-2 в составе экипажа нет второго пилота. На его месте сидит штурман. Это нужно для того, чтобы пилот мог молниеносно корректировать курс, высоту по первому требованию штурмана. Общение с пилотом здесь происходит даже не голосом, а манипуляциями пальцев руки штурмана. Пока будешь подыскивать слова для команды, самолёт может пролететь нужную точку, и результат съёмки будет похерен. Поэтому экипаж стараются не расформировывать до конца съёмки, что бы не происходило во взаимоотношениях командира и штурмана. Слётанность, взаимопонимание на уровне намёка – основа успеха в выполнении задания.

Командир, конечно, видит, что я готов. Но порядок есть порядок. Любое исполнительное действие командира должно быть предварено докладами всех членов экипажа.

Енисейский залив и Обская губа напрочь скованы льдом. Ровня белая тундра Гыданского полуострова, торосистое «море» обширной в этом месте Оби и приближающаяся необъятная тундра Ямала не дают расслабиться. Мыс Каменный встречает радушно, здесь нас давно ждут геологи.

И вот звено в полном составе на мысе Каменном. К нашему прилёту сюда доставили и геологов с их аппаратурой. Сразу после посадки и размещения собрались в кают-компании для уяснения задач и маршрутов полётов, порядка съёмок. Укладывались спать снова под завывание пурги.

Утро было удручающим. На самолёте Витушкина, одного из командиров Ан-2, ветром поломаны руль высоты и элероны. Неужели такой силы ветер? Сдёрнуты струбцины, одна разобрана. Видимо, разгильдяйство при закреплении струбцин, которые и устанавливаются для таких случаев – обездвижения рулей.

Днём утихло. Наш командир полетел на третьем самолёте звена с командиром Козловым, чтобы посмотреть лёд Обской Губы, на котором нам предстоит подбирать с воздуха площадки, садиться для работы геологов со своей аппаратурой в заданных точках Губы. А наш экипаж отдыхает.

* * *

 

И началась основная работа.

На заданном геологами галсе над Обской губой через каждые 10 километров предстоит сбросить чёрный мешок, осмотреть лёд вокруг места его приземления, чтобы сесть как можно ближе к нему. К мешку геолог подтаскивает свой аппарат и производит необходимые замеры гравитационного поля планеты. Командир осматривается для выбора направления взлёта. После взлёта от обработанной точки с тем же курсом через очередные 10 километров всё то же самое. И так весь рабочий день. 5 минут летишь, 10 сидишь. Но главное – выбрать правильное место посадки. Здесь можно и час кружить. Посадки осложняют торосы, которые в изобилии по всей Губе. Начинаем с рассветом, кончаем с заходом солнца. На этой широте пока есть и ночь ещё. К вечеру сильно устаю. Не успеваю оформлять документы. С первым прикосновением к подушке начинается глубокий сон.

Накануне, после очередной посадки на лёд, пока геологи работали со своей аппаратурой, подошёл к группе ненцев, которые добывали рыбу подлёдным способом. Рядом целый штабель длиною метров тридцать из крупной длинномерной рыбы. Говорят, периодически сюда прилетают на Ан-2 с приёмщиками рыбы и увозят в Салехард и в Воркуту

Экспедиционный отряд выдвигается в Диксон. Вчера в Каменный пришли 3 вертолёта по пути туда.

 

ГПК-52 на нашем самолёте стал сильно «уходить». Не поддаётся регулировке. При отсутствии солнышка и, стало быть, возможности корректировки компаса, съёмку выполнять будет нельзя. Что-то надо придумать. Вероятно, заменим в Диксоне.

База геологов, их семьи - в Салехарде. Контрактом предусмотрены и полёты по перевозкам, без лимитирования количеством часов. Для съёмочных работ объявлен выходной. Геологи решили слетать в Салехард. Но предварительно подсесть к рыбному штабелю на льду Губы. Загрузились «под завязку»

Салехард паршивый городишко. За ночлег в лётной гостинице лётный состав оплачивает наличными. Позор. Ужинали в ресторане.

Сейчас летим по заданию геологов в Яптик-Сале, в населённый пункт на восточном берегу Ямала. На бреющем. Подбалтывает, рука дрожит при записях в бортжурнале.

С перерывами на пургу, на регламентные работы на самолёте налетали более 100 часов.

Вчерашний день запомнится. Вылетели рано. Пошли на съёмку. Первая посадка в Яптик-Сале. Наш оператор, Иван Глумов, завёз деньги на наземную станцию геологов. Вторая посадка в Сё-Яхе. Это их опорный пункт. После измерений – взлёт. Перед самым отрывом ощутили удар: это лыжа наскочила на что-то твёрдое. Но самолёт уже в воздухе, его сразу же начало трясти. Я посмотрел вниз на лыжи.

- Командир, лыжу сорвало!

Лыжа оторвалась вместе с полуосью и теперь, висящая только на торсионах (проволочных оттяжках концов лыж к фюзеляжу), колотила по правой плоскости снизу, измяв её нижнюю часть и пробив в ней дыру.

Примерно через минуту удары и тряска прекратились, лыжа оторвалась и упала на лёд. Счастье, что это случилось в самом конце разбега, когда уже была достаточной подъёмная сила, чтобы перейти в крутой набор высоты.

Сделав над лежащей на льду оторвавшейся лыжей круга 3-4, осмотрели место разбега: всё ровно, никаких торосов, сугробов. Отчего бы это она оторвалась? Видимо, какой-то торос не заметили.

Времени на раздумывание было достаточно, горючего тоже. Попросились идти на Диксон: там есть запчасти, лыжи, техника, ремонтная база. Об опасности почему-то не думалось. Но Диксон закрылся по погоде. Вернулись в Каменный. Дали с воздуха радиограмму о случившемся. Из Москвы на Каменный садился как раз рейсовый самолёт, с ним прилетел заместитель командира нашей эскадрильи Брыкин. Ребята рассказывают, когда ему передали эту радиограмму, он вышел на улицу, побелел, дрожали коленки.

Весть о случившемся молниеносно распространилась по посёлку. Когда мы подошли к аэродрому, у полосы стояло всё его население. Прошли на малой высоте, чтобы с земли посмотрели на наш самолёт. Руководил посадкой Брыкин. Команды подавались дрожащим, торжественно-траурным голосом: в воздухе находилось 8 человеческих сердец, которые через несколько минут могли остановиться.

При подходе мы все, находившиеся на борту самолёта, обсудили, как действовать. Садиться надо с креном на оставшуюся левую лыжу, чтобы не зацепиться правым обрубком сразу при приземлении. Как только самолёт коснётся земли, всем переместиться в хвост, чтобы, когда обрубок начнёт пахать снег, самолёт не закрутило на полосе, но и чтобы он не скапотировал.

В общем, всё обошлось наилучшим образом. Поломка незначительная. Заменить оставшуюся лыжу и поставить вторую новую лыжу, задний лыжонок и залатать плоскость. Работы на 2-3 дня.

Это второй случай у меня с поломкой самолёта.

Как только самолёт восстановили, пришёл приказ из Диксона: следовать к ним. Так что здесь работа пока заканчивается. Впереди С-14 (порядковый номер экспедиции Института Арктики и Антарктики в Северном Ледовитом океане.).

Но вылететь сразу не получилось. Сидим ещё в Каменном. Диксон закрыт. Там ветер 35 метра в секунду. Здесь погода отличнейшая. Геологи просили летать, но Брыкун запретил. Надо беречь ресурс для полётов на лёд океана.

Рейсом на Чукотку из Москвы для заправки садился Ил-14. Его штурман Вася Игнатов, мой сослуживец по академии и сосед по Долгопрудному, передал из дома посылочку. Очень рад. Он садился здесь и на обратном пути, и я передал с ним письмо домой.

На мыс Каменный подтягиваются другие самолёты, предназначенные для участия в экспедиции. Наконец, Диксон принимает нас. Летели в сложных условиях.

При подходе, за 30 минут до посадки, Макарцев, летевший в составе нашей группы, доложил: «Волкодав (радио позывной Диксона), я 4354, отказал мотор, иду на вынужденную». Брыкин летел с нами. Услышав, вздрогнул, побелел и в ту же минуту дал команду: «4354, я 4339, включите обогрев!» Макарцев ответил, что всё включено, ничего не помогает. Шли на высоте 1800 метров между слоями облаков. Мы сразу развернулись, пошли навстречу.

С нами пассажиром летел наземный техник Григорьев. В это время он спал. Радист его разбудил, рассказал, что произошло. Григорьев потихоньку стал одеваться, собрал инструменты. Его спросили: «Ты куда?» Он хладнокровно ответил: «Трудиться будем, мотор придётся раскапочивать».

В облаках, конечно, встретиться с Макарцевым мы не сумели. На высоте 800 метров мотор «забрал». С тряской, на оборотах 1800 дотянул до аэродрома и сел.

Началась новая глава жизни.