Ничто не случайно (в подражание Ричарду Баху)

Уже на подлете к острову Итуруп экипаж предположил-не работают подкачивающие насосы левого основного бака. Стрелочки указателей топлива левого основного бака стояли на максимуме, тогда как правый выработался наполовину. Благо, топлива было заправлено по-максимуму, лететь оставалось немного и командир на частоте «Транзита» запросил присутствия инженера для устранения неисправности, что и было сделано..Правда, инженер оказался нерасторопным дедушкой, который вроде бы и определил реальные причины дефекта. «Подкачка», как называют подкачивающие насосы – работала как швейцарские часы, а неисправным оказался обратный клапан перекачки топлива – но устранить дефект на месте инженер не устранил..Вернее – де-юре устранил, новый клапан ввернул на место старого, а де-факто-уронил злосчастный клапан на асфальт, и подняв его – отряхнул, завернув в топливный бак …обратной стороной. И…резьбы на вверт-выверт совпали. Что значит – перекрыл поток топлива надежно и профессионально. Но это выяснилось позже.

А пока что экипаж, стартовав с острова при полной предельной загрузке с сорока восемью пассажирами на борту, и соответственно- заправленными наполовину баками, взял курс на Южно-Сахалинск.

После набора эшелона 4200 метров проводница Марика принесла «синюкуру», сваренного неделю назад цыпленка, разделенного на четыре части. Это была еда. С хлебушком, под минералку-помиралку минут двадцать экипаж насыщался, потом и второму пилоту разрешили оставить штурвал и поесть. В общем, когда за шутками-прибаутками прошла половина полетного времени и «рубеж возврата» был пройден, «второй» углядел, что правые баки наполовину пусты, а левые полнехоньки, как и на земле.

За иллюминаторами сгущалась ночная темнота. Полупустой бак притянул к себе взгляды всего экипажа, и в мозгу каждого зарождались всякие неудобные мысли – а хватит ли топлива до аэропорта… куда садиться на «вынужденную»…какая к черту «вынужденная» ночью в окружении сопок…инженер гад…что делать… Командир чего-то придумал,

- А ну-ка,Вадик – обратился он ко второму пилоту – рассчитай время полета на правом баке. Вадик достал логарифмическую линейку и выдал,

– На двадцать минут полета.

– Впритык, - подытожил командир, - как раз до Корсакова дотянем.

Бортмеханик все стучал по стеклышку левого топливомера. Достучался…стрелка вовсе упала на ноль.

- Ну, хоть внимание не будет отвлекать ! – жизнерадостно резюмировал «второй».

Стрелка правого бака на глазах ползла вниз, как её ни гипнотизировало четыре пары этих самых глаз.

- Корсаков-контроль, 47700, разрешите заход «с прямой» – голос в динамиках над диспетчером «Контроля» ошарашил землю. Какой, нафиг, заход «с прямой»?! Что за приколы на ночь глядя.? Аэродром горный, ночь, а значит выход строго на «привод» на высоте 1500 метров и далее снижение по схеме. Ну еще днем , при видимости «миллион-на-миллион» на «грузовике» (так называют самолеты Ан-26), иногда командиру отряда диспетчер разрешал визуальный заход, но на пассажирском, да еще ночью…

- Заход по схеме! - не терпящим возражения голосом отозвались наушники командира, и для верности еще раз - Заход по схеме!

- Вадик, прикинь топливо, - командиру надо было как-то имитировать деятельность для придания уверенности экипажу, не сидеть же сложа руки.

Прикидывать было нечего. Стрелка правого топливомера топталась возле ноля, правда электрического пока еще. Но от электрического ноля до механического - количество топлива известно одному Господу. Тем не менее Вадик подвигал бегунком на линейке и прикинул – капец!

…Топлива на пять минут…до электрического ноля. А может и на четыре. Дальше надо вспоминать Отче наш, - с гибельным восторгом, как у Высоцкого, подумал Вадик.

- «Контроль», у семисотого проблемы с топливом, разрешите «с прямой» - жестким голосом затребовал командир. Он уже принял решение. Если того требует обстановка, КВС (командир воздушного судна) принимает решение независимо от указаний диспетчера. И решение было принято – заход на посадку он произведет по кратчайшему расстоянию, то есть «с прямой».

- Борисыч, - внезапно по-свойски окликнул командира бортмеханик – а может, все таки «подкачка» хреновничает? Правые насосы передавливают левые и левый керосин не идет?

- Что предлагаешь?

- Выключаем «подкачку» и пробуем «самотеком»!

Времени на размышления не оставалось.

- Вырубай! – разрешил командир. Ну хоть какие-нибудь действия нужны были для замедления стрелки секундомера на самолетных часах. А впереди по курсу километрах в тридцати уже светились посадочные огни аэродрома.

- Выключил –доложил бортмех.

- «Семисотому» заход с прямой разрешаю. Снижение две четыреста, на эшелоне перехода работать с «подходом» на сто двадца…- последние слова диспетчера, оценившего серьезность положения, уже никто не слушал, их заглушил голос командира, уже отдавшего штурвал от себя,

- Снижаемся, малый полетный, шасси выпустить!

Вообще-то шасси выпускают уже на высоте круга, это метров пятьсот – шестьсот. Но аэродром был близко, заход по кругу не предполагался и чтобы не проскочить точку входа в глиссаду, необходимо было максимально гасить скорость и увеличивать вертикальную скорость снижения, а это значит – «Шасси выпустить»!

Отрицательный тангаж в таких градусах был неестественен, но аэродром был очень близок, и бороться с удалением в таких случаях могла только вертикальная скорость снижения. Экипаж и предположить не мог, что с таким наклоном оставшаяся несчастная сотня литров керосина в баке перелилась к носку крыла и оголила топливозаборный штуцер в задней части бака. А именно через этот штуцер и идет самотеком топливо. Штуцера же подкачивающих насосов продублированы во всех концах баков, и высасывают керосин почти полностью, до так называемого «невырабатываемого остатка» в полста литров. И вот…

- Отказ левого! – рявкнул бортмеханик. Этот предостерегающий крик «механического» человека, по прибору оборотов констатирующего резкий провал, был излишним, ибо и так уже самолет дернулся влево из-за резкого аэродинамического торможения вращающимся вхолостую левым винтом. Этот-то рывок и почуял командир, автоматически парировав бросок влево отклонением рулей. Вообще-то винт при отказе мотора должен «зафлюгироваться», то есть стать по-потоку, тем самым уменьшая лобовое сопротивление. А это сопротивление снижает скорость. А что такое малая скорость? Это – срыв в штопор и падение. Поэтому пилоты учатся всю жизнь контролировать скорость в первую (!) очередь - по прибору ли, визуально ли, интуитивно ли, «пятой точкой» ли. А потом уже следить за всем остальным – высота, курс, параметры двигателя. Поэтому при любом внешнем воздействии летчик сперва отдает штурвал от себя, чтобы увеличить скорость, а потом оценивает – что же случилось?! Но «флюгера» почему-то не произошло. Автоматика, видимо, не распознала угрозы, наверное- она не была обучена реагировать на прекращение подачи топлива. На самом же деле, и это выяснилось позже, все было предопределено неким высшим вмешательством. Кто-то на небесном пульте особых случаев, нажав кнопку «Отказ левого двигателя у 47700» не включил тумблер «Флюгер левого винта».

- «Корсаков-подход», отказ левого двигателя! - Диспетчер, видимо, был готов к чему-то подобному, потому что быстро отозвался.

- Причина?

- Топливо, – на объяснения не было времени и смысла.

«Вот черт – билась единственная мысль в голове у Вадика – кое-как получил зарплату за два месяца, и что? Кто теперь и когда принесет деньги семье?»

 

- Отказ правого! – взвыл механик. Но командир опять на мгновение упредил эту информацию, мгновенно почувствовав на рулях изменение силы. Самолет выровнялся , тормозясь вторым свободно вращающимся пропеллером, видимо и на сей раз небесная канцелярия позаботилась, чтобы и второй винт не вошел во флюгер. Ну, теперь аэроплан хотя-бы равномерно «сыпался» вниз, не «рыская» по курсу. И только скорость неумолимо падала. Тяга винтов в четыре тысячи килограмм, увы, была направлена в обратную сторону, и бороться с таким торможением могла только сила тяжести Земли, к которой все сильней наклонялся нос лайнера.

Штурвал уже упирался в приборную панель – а скорость таяла. С четырехсотпятидесяти километров в час - на «чистом крыле», то есть без выпущенных шасси и закрылках, она уже провалилась до двухсотпятидесяти. И эти самые, предусмотрительно выпущенные шасси, «для более эффективного торможения», гасили скорость вкупе с упирающимися в воздух винтами. А убрать шасси при неработающих моторах было невозможно – гидропомпы уборки-выпуска шасси обесточены и работают только на аварийный выпуск, открывая замки убранного положения колес, которые вываливаются из ниш под действием все той же силы тяжести, которая так неумолимо обрушивала летательный аппарат на горы .

Дюралевая ручка входной двери в кабину два раза дернулась. То есть в дверь не панически забарабанили, высаживая перегородку, а тактично условным знаком ботпроводница дистанционно намекнула – я могу вас потревожить?

Штурман дернул задвижку и в кабину вошла чуточку возбужденная девушка.

- Марика, у нас отказ обоих двигателей – криво улыбаясь, через плечо бросил Вадик, на секунду оторвавшись от мысли про зарплату.

- Я поняла. Меры по особым случаям применила, для экономии аккумуляторов свет в салона погашен, в туалете погашен. Пассажиры пристегнуты, спинки кресел в вертикальном положении. Я могу вернуться на рабочее место?

Как ни странно, но этот профессиональный лаконичный доклад как-то сразу успокоил и мобилизовал экипаж.

- Ступай, успокой пассажиров, - командир выдохнул , – В салоне спокойно?

- Конечно, мы в вас верим! – эта девчонка, эта русская женщина - не могла найти более окрыляющие слова. За спинами экипажа находились судьбы нескольких десятков человек. А на земле по ним взвыли бы несколько сотен, а любили их и волновались несколько тысяч.

 

Скорость падала. Двести…Сто девяносто…- Хорошо хоть, не хватило времени выпустить закрылки. А то бы уже «прилетели», - Вадик смог впустить вторую мысль в голову и за ней сразу полезли еще и еще.

- Командир, может вправо довернем, там море, все-таки не сопки? – теперь пути к спасению генерировал и второй пилот.

Сто восемьдесят….срывная тряска…штурвал «в пол»…Триммера…про триммера забыли…перевод на пикирование! Так, сто восемьдесят пять! Тишина в кабине, неестественная естественная тишина…Моторы не ревут, винты свистят, свистит выходящий наружу через предохранительные клапаны воздух из салона… Высота уже всего 2000 метров. Салон Ан-24 чуть ли не вертикально направлен вниз, в кресле сидящие - почти стоят. Командир пилотирует … он решает последовать совету «второго»- доворачивает самолет в сторону моря.

Но результативнее оказался бортмеханик. Внезапно загудел набирающий обороты двигатель. Это «механический бог», полностью уверенный в отсутствии керосина, все же ткнул кнопку запуска третьего двигателя. Дело в том, что некоторые «Антоны» оборудованы вспомогательным силовым агрегатом, реактивной установкой РУ-19, или как ее любовно называют авиаторы-«рушкой». И вот её-то и попытался обреченно запустить бортмех. Попытка не пытка – все равно керосин кончился…. А «рушка»- подхватила! Реактивная струя из правой гондолы тягой в восемьсот «кг» разогнала самолет до двухсот километров, но главное –она, как говорится-посеяла сомнения.

- Как ты его завел, откуда керосин ? – возорал на инженера командир.

- Да черт его знает…постой…у «рушки» автономная подкачка …блин-мы же сами выключили основные подкачивающие насосы! «Самотеки»…блин! – озарило бортмеханика.

- Ну так включай!

- Включаю! – и моментально оба двигателя заревели. Топливо из насосов брызнуло в камеру сгорания. А там уже стартер-генератор, исправно вырабатывающий напряжение от вращающегося незафлюгированного ветряка-пропеллера, возбуждал свечу. Запуск зафлюгированного, правильно остановленного двигателя в воздухе – это целая эпопея. Необходимо стартерами раскрутить движок до предпусковых оборотов, принудительно вывести винт из флюгера, вытягивая изо всех сил кнопку-грибок аварийного флюгирования, и только тогда моторы, может быть, запустятся. Вот у Багдасарова – не запустились. Но там на борту не было ни одного пассажира. И он планировал, днем, пустой, с зафлюгированными винтами. А тут ночью самолет – падает. Но моторы запели песню спасения и благодарности небесной канцелярии.

 

Посадка прошла успешно, экипаж, конечно, потягали по инстанциям, собрали объяснительные – на том дело и закончилось. Не наградили, естественно, но слава Богу –не выгнали. И только через неделю в следующем полете бортмеханик еще раз огорошил всех.

- А знаете, хлопцы, сколько у нас осталось в баке горючего? Сорок литров.

- Быть не может, -ахнул командир –ведь на «полтиннике» моторы должны были встать окончательно.

- То-то и оно, сорок-пятьдесят - это невырабатываемый остаток.Меньше быть не должно. Не выключись тогда движки на эшелоне, топливо кончилось бы над «дальним» приводом, над самыми сопками…И тогда уж точно каюк. Так что ничего не случайно.