Введение

Раньше, до начала 60-х, Полярная Авиация называлась Авиацией Главсевморпути. Довоенные годы стали целой эпохой героического освоения Арктики. Территория выше северного полярного круга была практически недосягаема как для власти, так и для населения страны. Авиация только-только зарождалась Я имею ввиду летательные аппараты для дальних перелётов с более-менее солидной загрузкой. Для обслуживания самолётов не было никаких аэродромов. Сооружались наскоро небольшие посадочные площадки, которые кустарно, в отсутствие средств, людей и техники, оборудовались по трассам от Архангельска до Уэлена. Оборудование таких площадок происходило очень медленно и зависело от непродолжительных летних дней завоза Морфлотом в трудных условиях ледовой обстановки. Поэтому первые площадки оборудовались на берегах Северного Ледовитого океана, а потом и на берегах сибирских рек: Енисея, Лены, Оленька, Яны, Индигирки, Колымы и только в короткое полярное лето.

Площадки были, конечно, примитивные: техника для приглаживания взлётно-посадочных полос, ёмкости для авиабензина, 2-3 домика для столовой, диспетчерского пункта и радиопривода. Все работники – совместители. Работа часто авральная: подготовка взлётно-посадочной полосы после непогоды, заготовка льда для воды, ликвидация последствий ураганов и тп. Народ на таких площадках пребывал в постоянной готовности к приёму любого летательного аппарата при постоянном дежурстве радио и метео средств, не говоря уже о постоянном содержании взлётно-посадочной полосы в полной готовности независимо от погоды.

Таких площадок, безусловно, было недостаточно для регулярной и плановой работы авиации. Поэтому в первые годы деятельности Главсевморпути экипажи самолётов часто совершали посадки вне аэродромов, выжидали погоду, ухаживали за самолётами в суровых полевых условиях. Такие посадки даже не называли вынужденными. С улучшением погоды летели дальше. За первые такие полёты лётчиков высоко награждали, они были без сомнения истинными героями. Жаль, что многих из этих первооткрывателей Арктики и полярных авиатрасс уже нет в живых, и не осталось их воспоминаний. Это, повторяю, было героическое время подвигов и энтузиазма. Среди этих героев лётчики Иван Иванович Черевичный, Михаил Васильевич Водопьянов, Николай Петрович Каманин, Илья Павлович Мазурук, Марк Иванович Шевелёв, Михаил Николаевич Каминский, Это лишь те, которые у меня в памяти. Но их – десятки, сотни лётчиков, штурманов, бортовых и наземных механиков, радистов и многих специалистов на земле, круглосуточно обеспечивающих работу Полярной Авиации.

Я пришёл в Полярную Авиацию уже в 60-е годы, когда она вошла в состав Гражданского Воздушного Флота. Многие достижения той «Полярки» были безвозвратно утрачены. Новое руководство страны порешило, что Север уже обжит и освоен, и можно ликвидировать многие обеспечивающие службы и привилегии тех, кто жил и работал за Северным Полярным Кругом. Была принижена роль авиации в обеспечении функционирования северных территорий и людей, на них проживающих. Печальные результаты такого отношения не заставили себя ждать. Полярная Авиация вообще была ликвидирована. Сейчас её задачи выполняются по спецзаданиям Науки и муниципальных образований отдельные авиакомпании по месту базирования без учёта специфики как в пилотировании, так и, особенно, в навигации, в обеспечении живучести «точек», служб и в оборудовании авиатрасс.

Начинал я свою работу в Полярной Авиации на пассажирских трассах Москва – Архангельск – Амдерма – Диксон – Хатанга – мыс Косистый – Тикси – Чокурдах – Певек и обратно. Рейс самолёта Ил-14 длился 5 суток с ночёвками на двух-трёх аэродромах названной трассы. Особенно сложны, но и интересны, были полёты в полярную ночь. Впечатления неизгладимые. В абсолютной темени вдруг начинает волноваться от горизонта до горизонта невиданной расцветки «знамя» северного сияния. Движение цветов непрерывное. Кажется, что ощущаешь шелест переливающегося полотна. Слов не хватает для выражения эмоций. Благоговейно молчишь, внимая чуду и счастью созерцания красоты неописуемой. Вдруг меняется форма цветного полотна, оно превращается в бурливый веер. Форма цветного действа непрерывно меняется, завораживая и внушая одновременно и восторг, и тревогу.

Лётные будни никогда не напрягали ни физически, ни душевно. Помню постоянное присутствие жажды летать. Угнетало именно отсутствие лётных заданий, необходимость ожидания своей очереди на полёты. Никогда после я не ощущал свою работу как естественное состояние души и тела и не воспринимал её как отягощающую обязанность.

После короткой переподготовки в Учебно-тренировочном Отряде – полёты стажёром «по северам». Притёрлись быстро. Допуск к самостоятельным полётам в составе экипажа мне давал сам Валентин Аккуратов. Контрольный полёт длился несколько дней, на трассе от Москвы до Чукотки и обратно. Это был не только мой отчёт о приобретённых навыках. Валентин Иванович рассказывал и рассказывал, как будто боясь не успеть передать, что знал и пережил, приобрёл за бурные 30-е и 40-е годы. Потом я очень жалел, что не записал его рассказы, что мой дневник был лишь перечислением событий, но не тех знаний, которые я впитывал, общаясь с опытными товарищами.

Жаль, не существует больше Полярной Авиации. На смену моторной авиации пришла тяжёлая, реактивная, неизмеримо более сложная. Для её обслуживания нужны были новые кадры, новые аэродромы и базы обслуживания. В отсутствие всего этого участились аварии и, сожалению, катастрофы. И вместо того, чтобы организовать обслуживание на уровне новых требований, решили просто «Полярку» прикрыть,

Всё вспомнить и рассказать тем, кому интересна история страны – заманчивая задача. Остаётся найти для этого время.

Романтика, восторг воодушевили на стихи. Написал сагу «Северное сияние». Сейчас возвращается интерес к Заполярью. Может, моя сага поможет будущим романтикам в становлении.