На Камчатку я попал уже в зрелом возрасте, в 1964 году. Служил в звании капитана в вертолётном противолодочном полку на Балтике. Периодически происходит замена офицеров, служащих в средней полосе страны, в основном – в европейской её части, на отдалённые гарнизоны Востока и Севера. Подошла и моя очередь. Сборы были не долгие. Полетел на новое место службы сначала сам, без семьи, чтобы присмотреться и подготовить жильё. Как-никак – двое маленьких детей: 6-летний сын и 3-летняя дочурка.

О Камчатке представление было смутное. Это уже потом, годы спустя, увлёкшись пешеходным туризмом, своими ногами я опробовал курумники большинства горных систем Союза. А тогда, решившись на перевод в такую даль, я волновался и, не скрою, даже побаивался. Это притом, что за плечами остались годы работы в Полярной Авиации, полёты по «точкам» всего побережья и островам Северного Ледовитого океана. Но, то были, так сказать, гостевые посещения арктических мест, а теперь предстояли годы жизни на далёкой камчатке, куда и добираться-то можно только самолётом, ну, и. конечно, морем, но долго и неприемлемо при быстротекущей жизни.

Первое впечатление о Камчатке – как будто с помощью волшебной машины времени переместился на много веков назад. Суровое холодное бездонное тёмно-синее небо с редкими чечевицеобразными облаками. Их «обтачивают» колоссальной скорости высотные ветры до 600 – 800 километров в час. Во время дальних полётов в океан эти ветры усложняли работу штурманов наших экипажей разведывательных Ту-16. Не учёт или ошибка в измерении таких ветров грозили большими неприятностями, можно было не дотянуть до своего аэродрома при возвращении. В полётах над океаном и без того заблудиться довольно просто, учитывая несовершенное навигационное оборудование тех времён, поэтому авиационные штурманы в полётах над тихим океаном должны быть особо бдительны, грамотны и опытны.

Впечатлению первобытности подыгрывала горная панорама с чередой вулканов. Из их жерл постоянно истекают то длинные газовые ленты, пригибаясь к горизонту, то мощные, кучевообразные сказочные облака, вздымаясь ввысь до невообразимых высот, вселяя одновременно и страх, и восторг перед этим чудом природы. Верхушки вулканов и горных хребтов даже летом покрыты снегом, создавая в душе и в сознании состояние нереальности бытия и загадки, непостижимости и сказки. Да и землетрясения не дают жить здесь в благодушии.

Из Москвы до Петропавлоска-на-Камчатке надо было лететь с тремя промежуточными посадками на Ту-104 или на Ил-18, обычно в Красноярске, Иркутске и в Хабаровске. При полёте на восток перемещаешься навстречу солнцу. Вылетая вечером, пронзаешь ночь за 1-2 часа. Вылетев из Москвы, например, в полночь, в пути находишься (с посадками) 10 часов. Камчатское время посадки получается только 3 часа. Этот сдвиг по времени ещё долго сказывается на самочувствии.

Служить здесь мне предстояло в должности начальника штаба отдельной дальнеразведывательной авиационной эскадрильи – одраэ. Её появление на Камчатке обусловлено было регулярными посещениями военных баз США, расположенных в Японии и островах Океании, авианосными ударными группами ВМФ США в бурные годы холодной войны. Необходимость постоянного отслеживания местонахождения этих корабельных групп и заставило наше правительство сформировать такую авиационную часть. Надо сказать, что эту задачу эскадрилья успешно выполняла. Не было ни одного случая перехода авианосных групп без нашего за ними слежения. Конечно, истребители с этих авианосцев перехватывали наши экипажи, сопровождая их. Важно было показать, что «вероятный противник» под постоянным нашим наблюдением. Разведывательных спутников в те поры и в помине не было.

Полёты осуществлялись, как правило, парами Ту-16, оборудованных локаторами с радиусом действия до 420 километров. Часто приходилось летать с дозаправкой топливом в воздухе, чтобы увеличить радиус полёта и иметь возможность вернуться на свой аэродром. Иногда для этого надо было делать и по две дозаправки, оду попутную, вторую – на встрече возвращающихся из океана самолётов. Подготовка экипажей требовалась безупречная, особенно дозаправка. Самолёт-заправщик выпускал шланг со стабилизирующим парашютиком на конце. Заправляемый подходит к краю шланга и, маневрируя, накладывает край своего крыла на этот шланг, который захватывается магнитным приёмником. Включается перекачка топлива. В напряжении весь экипаж, пилотирование ювелирное. Самолёты тяжёлые, это усугубляет процесс стыковки и выдерживания в ходе перекачки. Фюзеляж длинный, пилот заправляемого лишён возможности наблюдать процесс сцепки, он пилотирует по подсказкам командира огневых установок, кабина которого находится в хвосте самолёта.

Мой предшественник уже ожидал моего прибытия, он отправил семью по месту его новой службы и быстро передал мне все дела. В работу я окунулся сразу, головой и телом. Расположение эскадрильи - штаб, классы, казарма матросов – на окраине населённого пункта Краснореченск, являющегося, по сути, окраиной города Елизова, одноимённого аэропорта Петропавловска-на Камчатке. А стоянки самолётов, ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть) и штаб полка, в составе которого была наша эскадрилья, находились в полутора километрах. Это расстояние приходилось часто преодолевать галопом, в кромешной темноте, спотыкаясь о многочисленные камни, пни и прочие неровности, сопровождающие любой «шанхай» подобных гарнизонов. Отдельные далёкие фонари ослепляли, сгущая темноту. Выделенный штабу «козёл» часто ломался, запчастей было не достать.

Особая история – строительство матросской казармы. Все механики самолётов и ТЭЧ в большинстве своём были рядовые. Стройматериалы доставал шустрый старшина. Днём высматривали, где что лежит и не используется, ночью умыкали. И тут же пускали в дело. Доставка на Камчатку любого груза – только кораблями Морфлота. Долго и ненадёжно. За короткий срок тёплая вместительная казарма с классами, штабными помещениями и со своей автономной котельной была построена. Матросы соорудили даже рядом добротную танцевальную площадку, успешно исполняющую в дальнейшем своё назначение.

В домах, где жили семьи, было горячее отопление, но не было горячей воды и, естественно, ни газа, ни электрических плит. В первые же дни занялся подготовкой жилья, получил в КЭЧ мебель. Поехал по совету соседей к подножью вулкана, наломал кедрача для топки печки и титана в ванной комнате. Можно было вызывать семью.

Морально-психологический климат в эскадрильи был, мягко выражаясь, не на уровне. Тон задавала тройка: Буреев, Штода, Бойко. Это выражение стало крылатым, когда разговор заходил о порядках, заведённых в полку этими людьми. Именно, в полку. Не в эскадрилье. Буреев – замполит полка, Штода – главный инженер, Бойко – начальник штаба полка. Чтобы не распространяться в их характеристике – это были узурпаторы. До сих пор в такую компанию я не попадал. В полку не было офицеров, в дисциплинарной карточке которых не было бы меньше 15 взысканий. У этой тройки была мания: по любому поводу раздавать выговоры. То ли за дальностью места нашего пребывания, когда не перед кем отчитываться, то ли за дерьмовостью характера этих руководителей, но факт был налицо. Через какое-то время произошло насыщение наказаний и уровня морально- психологического состояния коллектива, и на эти выговоры перестали обращать внимание, их воспитующая цена упала до нуля. Брали, видимо, количеством.

На мои плечи взвалили состояние дисциплины и порядка в матросской среде. Коллектив мы создали дружный и работоспособный. Механики, матросы срочной службы старослужащими вводились в строй быстро и надёжно. Им это было выгодно. Потому что «дедов» не увольняли, пока им не будет подходящей замены. А требования к механикам были очень высокими: им доверялась жизнь лётного экипажа. Ошибки в работе исключались, контроль многоуровневый, грамотный и беспощадный. Прибывающую молодёжь «старики» плотно опекали, учили всем премудростям своих профессий. Матросы большую часть времени проводили на аэродроме, для дурных дел не оставалось ни времени, ни прецедентов.

Полёты были интенсивными. Часто просто не было фиксированной лётной смены. Одни экипажи выполняли многочасовую задачу в океане, другие тренировались в районе аэродрома. Экипажи уходили в полёт с личным оружием, с постоянно заряженным боекомплектом в бортовом оружии, ведь полёты происходили в непосредственном контакте с «вероятным противником», в приграничной зоне, за порогом – Тихий океан.

После египетско-израильских военных конфликтов, когда на аэродромах были в короткое время уничтожены самолёты, в ВВС началась массовая компания по рассредоточению самолётов на стоянках и строительству земляных обвалований – капониров для укрытия в них самолётов. Выполнить эту задачу было очень сложно: не хватало техники, финансирования. Всё выполнялось своими силами, с привлечением помощи местных властей и их ресурсов. Для стоянок вертолётной эскадрильи пришлось искать другое место, иначе не получалось рассредоточения.

Через некоторое время я был назначен на должность начальника разведки отдельного смешанного авиаполка. В его составе, кроме разведывательной эскадрильи, были Отдельная противолодочная эскадрилья на самолётах Бе-12 и Отдельная противолодочная вертолётная эскадрилья на вертолётах Ми-4.

Из полётов экипажи привозили фотоснимки сопровождающих их истребителей США. На крупномасштабных фото отчётливо видны лица пилотов, улыбающиеся, жестикулирующие. Подходили истребители к нашим самолётам вплотную, на грани фола, и небезопасно. Естественно, нашими экипажами производилась съёмка авианосцев США. Помешать заходам на фотографирование истребители с авианосцев ни разу не смогли. Ребята делали своё дело настойчиво и профессионально.

Досуг офицеров никак не организовывался. В гарнизоне был Дом офицеров – кинозал, куда иногда заезжали и столичные артисты. В остальном каждый занимался в меру своих предпочтений. Я ежедневно бегал свою традиционную «десяточку» на лыжах. Уходил в сопки в направлении на Авачинский и Корякский вулканы, расположенные в тридцати километрах от аэродрома. Солнечная радиация на Камчатке, я заметил, была необычно высокой, и за несколько лыжных вылазок лицо покрывалось своеобразным загаром, колоритным и стойким. Солнце отражалось от необычайно белого (белее белого) снега, характерного для Камчатки. Такого белого снега я не встречал даже в Арктике. Большинство офицеров и прапорщиков имели мотоциклы. Легковые автомобили иметь было невыгодно, потому что асфальтированная дорога была проложена только до города Елизово, а это 27-й километр от Петропавловска. Остановки автобусов так и назывались – 5-й, 10-й, и так далее, километр. Наша остановка была 26-й километр.

Июль месяц – пик нереста лососевых рыб. Зрелище необыкновенное и завораживающее. В окрестностях аэродрома протекает река Авача, куда заходят из океана на нерест косяки кеты, чавычи, гольца. После полётов на рыбалку собираются группы рыбаков. Отъезжают до рассвета. Снасть – длинная толстая леска, на конце большой крючок-тройник с грузилом, без всякой наживки. Укладываешь моток лески рядом на землю, размахнувшись, забрасываешь грузило с крючком подальше, и, рывками подтягивая к себе, цепляешь, за что получится рыбу, которой в реке невпроворот, «как сельдей в бочке». Это варварский способ. По берегу мечется между рыбаками рыбнадзор:

- Ребята, не больше, чем по одной. Отберём лишнее!

И отбирали. По дороге в дни нереста густо стояли посты автоинспекции и рыбнадзора.

По берегам «рыбачили» и медведи, которых здесь тоже очень много. Их присутствие напрягало, но было уже привычным делом и не отпугивало любителей рыбной ловли.

Выше по течению рыба заходила в маленькие ручьи. Там её можно было ловить, что называется, руками. Но такие места были мало доступны и безлюдны. Аборигены добывали рыбы ровно столько, сколько надо было для пропитания. Часто было: раздаётся звонок в дверь, входит вот такой абориген и предлагает литровую банку икры за рубль. (1964 год).

Зимы на Камчатке необычайно снежные и ветреные. Снегом засыпает моментально, и глубоко. Часто автомашины, выезжающие в Петропавловск с началом снегопада, вынуждены были останавливаться прямо на дороге. Их засыпало выше крыши. Были случаи гибели людей, задохнувшихся в занесенных снегом машинах.

Достопримечательность – горячие источники. Санатории Паратунка, Палана известны именно такими источниками. Прямо из земли струится горячая вода 37 – 41 градусов. Целебная. Долина гейзеров с её горячими гейзерами и грязями. Электростанция на горячей воде из-под земли. Парники, отапливаемые горячей водой из-под земли. Масса грибов. Знаменитая сладкая камчатская жимолость. И икра кеты, кижуча, чавычи, идущих в середине лета на нерест в реки и речки Камчатки.

Не всё проходило гладко. Зима. Снег. Взлётную полосу чистят снегопульты. По бокам полосы - сугробы. Руководитель полётов проверил полосу, проехав на машине от края до края. Летать можно. Взлетает экипаж капитана Кузьмина. С середины полосы самолёт повело вправо. Скорость уже взлётная. Самолёт оторвался, правой стойкой шасси ударяется в снежный сугроб, самолёт переворачивается и падает плашмя на спину, снеся домик дежурных средств истребителей. Пожар, рвутся боеприпасы, пожарным машинам не подойти. Погибли 7 наших товарищей.

Эта катастрофа отбросил назад уровень готовности эскадрильи. Отстранены от должностей командир полка и командир эскадрильи. А это опытнейшие пилоты. Срочным порядком на Камчатку переводятся новые экипажи для восстановления статус-кво эскадрильи. Такие происшествия долго и негативно влияют на обстановку в части и в семьях.

В полк прибыла инспекция из Москвы. В её составе начальник штаба Морской Авиации генерал-лейтенант Хохлов. В беседе со мной он предложил мне перевод в Главный штаб ВМФ, старшим офицером Управления кадров. Я согласился.