Консульство

В разных странах довелось иметь дело с нашими представительствами и консульствами. Особо запомнилось генконсульство в Мадрасе. Как-то так получилось, что у нас с ними завязался довольно неплохой контакт. Вообще-то это очень редкий, даже необычный случай. Не знаю, почему уж так поставлено, но работники генконсульств обычно ограничиваются общением с соотечественниками только по минимуму и только по служебным вопросам. Началось с того, что на наше судно пришли работники генконсульства с необычной просьбой – принять на борт и доставить во Владивосток домашние вещи одного из работников, который через месяц-другой собирается возвращаться в Союз.

Вопрос быстро решился, и после оформления необходимых формальностей вещи в больших ящиках были доставлены на борт. Естественно, как это водится на Руси, они приехали не с пустыми руками, и началось небольшое «благодарственное» застолье, которое, что тоже вполне естественно, переросло в довольно приличную дружескую гулянку. Они оказались интересными людьми. На следующий день к нам приехал гонец из генконсульства с бумагой, в которой мы приглашались на юбилей главбуха.

Нас было человек пять-шесть во главе с капитаном. Набрав интересных продуктов, которых в Индии не бывает (огурчики солёные, селёдочка тихоокеанская, гречка и судовой хлеб), мы уселись в присланный микроавтобус. Долго петляли по Мадрасу, пока наконец не оказались на территории генконсульства. Комплекс его представлял собой окружённый высоким каменным забором парк, в котором было главное здание – офис с кабинетами и приёмными, да несколько одноэтажных домиков на две семьи чисто индийского типа – низкие комнаты с минимумом мебели и медленно вращающимся вентилятором на потолке.

Нас встретили радушно, напоили чаем и через некоторое время повели туда, где собирались отмечать юбилей. Мы оказались в довольно большом помещение. В центре стоял длинный узкий стол, заставленный множеством бутылок, причём некоторые были открытыми и неполными. Закуски на столе не было и следов. Народ быстро собирался. В руках у всех что-то было. Мы подумали, что каждый принесёт что-то и получится нормальный стол, но оказалось, что это предположение было ошибкой.

Каждый сел за стол, поставив перед собой принесённое в тарелочке, мисочке, кастрюльке. Вошла юбилярша, неся трёхлитровую банку с чем-то, напоминающим то, о чём в приличном обществе не говорят, и стопку индийских пресных лепёшек, какие продают на каждом углу.

Начались тосты. Нам подали по лепёшке и на эту лепёшку каждому нагадили понемножку этой, как оказалось, баклажанной икры собственноручного, домашнего приготовления. Это была вся закуска, запланированная для нас. Всё, что мы привезли, на стол не выставилось и, видимо, распределилось среди узкого круга лиц. Со спиртным все объяснилось очень просто. Оно было «халявным» и представляло собой списанные уже остатки от былых официальных банкетов.

Одним словом, вечер не был томным. Народ пил серьёзно, сосредоточенно, не стесняясь. Через час- полтора все были сильно под хмельком, и капитан, подмигнув нам, поднялся и вышел. Стараясь оставаться незаметными для разгоряченной публики, мы смылись вслед за ним.

Вернувшись на судно, первым же делом позвонили повару и буфетчице. Вскоре, мы с наслаждением уплетали за обе щеки всё, что было выставлено на стол и, сильно рискуя при этом подавиться, безудержно хохотали, рассказывая коллегам о приёме. В конечном итоге, вечер всё-таки удался!

 

Пяточный пробковёрт

Я уже писал о грабителях в Индии и Пакистане, однако не упомянул ещё об одном экзотическом виде воровства. Как обычно, одним из основных объектов хищения на судне был цветной металл. Именно поэтому завинчивающиеся латунные пробки на десятках отверстий для мерительных труб различных танков всегда были объектами интереса публики определённого сорта в разных портах и странах.

Перед приходом в некоторые порты боцман с плотником обходили все эти пробки и закручивали их с помощью специального приспособления и кувалды. Открыть их без таких же приспособлений было невозможно.

Так думали мы. Воры думали иначе. Они ловко выворачивали эти пробки… пятками! И вообще, пятка индуса, как говорят в Одессе, «это что-то особенного!»

Человек всю свою жизнь, с рождения, ходит без обуви, и кожа на подошвах, особенно на пятках, совершенно непробиваема никакими гвоздями и не берётся никакими едкими жидкостями!

Так вот, индус этой своей пяткой откручивает пробку за минуту-две! Я не поверил боцману, и тогда он уговорил одного из индусов пригласить «специалиста», предварительно пообещав ему полную гарантию безопасности и 10 рупий. Этот гость, очень щуплый невысокий человек с тоненькими сухими ногами-палками, разговаривая со мной, почти незаметными движениями открутил пробку. Осталось только нагнуться и взять её. Пробка перед этим была особо сильно закручена с помощью кувалды и ключа…

 

И снова о грузах

Махогани. По сути, это розовое дерево, которое мы привыкли называть «красным», потому что оно становится таким со временем. Женщинам этот цвет знаком, поскольку один из очень популярных цветов краски для волос так и называется, по имени этого дерева. Древесина его очень твёрдая. Толстые бревна, до 1,5 метров толщиной, грузят обычно на палубу и, если постоять пять-десять минут, наблюдая проплывающие с причала на борт на стальных стропах толстые лесины, то можно увидеть, как с них падают небольшие юркие змейки. Они очень ядовиты, и грузчики работают в резиновых сапогах. В один из вечеров грузчики принесли с собой мангуста. Этот небольшой зверёк сильно напоминает кошку. Такой же пёстро-серый, только с более острой мордочкой. Отважный мангуст тут же кинулся на брёвна, и следующие сутки неутомимо выискивал и уничтожал змеек. Уникальность этого существа состоит в том, что он совершенно не боится укусов ядовитых змей, и даже яд кобры не действует на него. К концу погрузки зверёк исчез. То ли наелся и убежал, то ли его просто унесли.

Гранит – это особая статья в списке грузов из Индии. Тяжелые, бесформенные, весом до 5 тонн глыбы тёмно-серого гранита доставляли нам немало беспокойства. Вся сложность состояла в укладке груза. Везти его предстояло в Японию, через штормовые зоны двух океанов, Индийского и Тихого. Если камни будут уложены неправильно, то на качке они могут сместиться, и судно рискует перевернуться и погибнуть.

Чтобы избежать этого, вахтенный и грузовой (каковым я и являлся) помощник капитана должны были постоянно быть в трюме и следить за укладкой. Это стоило очень больших нервов, так как, чтобы заставить укладывать глыбы как следует, требовалось немало труда. Грузчики очень долго спорили и кричали хором, обвиняя помощника глупости и самодурстве, а также абсурдности таких требований, поскольку не понимали, к чему всё это, ведь куда может деться такая тяжёлая глыба, которую и сдвинуть-то практически невозможно?

Когда всё-таки удавалось заставить их это делать, они с громкими криками «аррря», что соответствует примерно нашему «пошёл» или «давай», всё-таки заталкивали камень куда нужно. Какое-то время укладка шла нормально, а потом крики и уговоры начинались вновь.

В Японии из любопытства съездил на камнерезную фабрику, для которой мы и привозили этот камень. Оказалось, что кроме больших, объёмных изделий в виде памятников, постаментов и традиционных японских резных каменных фигур, на больших станках нарезали очень тонкие гранитные пластины, которыми потом оклеивались фасады домов, и невозможно было понять, что это пластины, а не глыбы. Как оказалось, это была единственная в мире на тот момент фабрика, где умели резать облицовочный гранит на листы толщиной 4-5 миллиметров.

Рога и копыта. Одним из самых специфических и неприятных грузов, идущих из Индии на Японию, были рога и копыта. Совсем не в переносном смысле, а самые натуральные воловьи рога и копыта с боен. Как выяснилось, из них делается типографская краска высшего качества. Они шли обычно в драных, полуистлевших мешках, и ими наполнялся полный трюм, то есть около полутора тысяч тонн отвратительно пахнущего груза. Всё это усугублялось мириадами мух, слетающихся, как нам казалось, со всей Индии. Погрузка рогов и копыт – сплошное мучение. Самый ходовой предмет в надстройке – баллончики со средством от проникающих всюду, злющих как крокодилы мух!

С окончанием погрузки трюм закрывался, матросы долго мыли палубы с порошком, скатывая из пожарных шлангов сильным напором забортной воды, и до прихода в Японию на судне всё было хорошо.

Для оптимиста любая неприятность рано или поздно проявляет свою положительную сторону. Так получилось и с этими рогами и копытами.

По приходу в Иокогаму боцман с моряками при японских грузчиках вскрыл опломбированную дверь в тамбучину (маленькая рубка на палубе с лазом в трюм), и там обнаружились лежащие на палубе чёрные скорпионы. Они были уже сухие, однако японцы категорически отказались спускаться в трюм. На судно приехали представители профсоюза докеров, руководства порта и санитарные власти порта. Через какое-то время они объявили капитану, что в трюмах будет произведена фумигация, и экипаж через три часа должен покинуть борт судна на двое суток. Гостиница и питание на этот период представлялась за счёт грузополучателя, счета уже оплачены. Экипажу за причиненные неудобства выплачивались неплохие по тем временам деньги (больше, чем месячная валютная зарплата). Радости не было предела! Двое суток полной свободы и отдыха в гостинице с великолепным японским питанием. Поистине, нет худа без добра!

Пока мы отдыхали, японцы пустили в трюма ядовитый газ, и он более суток был там, а к нашему возвращению судно было уже как следует проветрено.

В следующем рейсе все повторилось… Японцы поцокали языками, удивились, заметив, что впервые встречают такое нашествие скорпионов на одно и то же судно, но снова произвели фумигацию с выселением нас в гостиницу.

Кто-то всё-таки проболтался, и вскоре все в экипаже уже знали, что эти сушёные скорпионы были припасены матросами ещё с прошлого рейса. По возвращении экипажа из гостиницы на судно капитан собрал всех и сказал, что если на судне в следующих рейсах найдется ещё хоть один скорпион, он спишет на берег боцмана и матросов, которые перед приходом в порт осматривают помещения.

Демографический груз. В Мадрасе нас настиг скандал, прокатившийся по всей Индии. В те дни Индира Ганди проводила компанию борьбы с перенаселенностью страны и принимала меры к снижению рождаемости. Страна индуистов и мусульман встала на дыбы от действий, противоречащих нормам двух этих религий.

Одна из партий привезённого нами груза, состоявшая из более, чем 50 больших картонных ящиков, была растерзана разъяренными грузчиками. В ящиках оказались презервативы… Тысячи их оказались разбросанными по палубам, по причалам, висели на деревьях и кустарниках. Они были везде!

Кешью. Орех кешью, как и чай, является одним из самых известных традиционных грузов, вывозимых из Индии. Этот орех является одним из самых дорогих и деликатесных в мире. Он вывозится из Индии во все концы света. Мы возили его в мешках в скорлупе, возили очищенным, в запаянных металлических банках сырым и солёно-жареным.

С дерева он срывался аналогично грецкому ореху, в мягкой мясистой кожуре поверх твёрдой скорлупы. Кто видел грецкий орех, знает, какой запах имеет эта мягкая оболочка и как она пачкает руки.

Особенностью кожуры кешью является то, что она очень едкая и, попав на кожу, разъедает её, словно кислота. Так вот, мы возили из Индии в Сингапур масло кожуры кешью. Это масло оказалось такой зловредной гадостью, что оно за неделю прожигало отверстия в бочках, стоящих на палубе, и саму палубу практически насквозь. После выгрузки этого масла в Сингапуре приезжала бригада и, вырезая изъеденные куски стали автогеном, заменяла их новыми.

 

Новое назначение, ЮКЭ

После отпуска получил назначение с повышением, на другое судно. Это был также сухогруз, но уже специализированный, лесовоз. Первый рейс в новом качестве, старпомом, был в Южно-Курильскую промысловую экспедицию, в район залива Исиномаки, что на тихоокеанском побережье Японии. Загрузившись под завязку коробками с банкотарой, то есть пустыми сайровыми баночками № 6(обычная, сайровая), крышками к ним и этикетками, вышли в рейс. Море было спокойным, и через двое с половиной суток пришли в район экспедиции. Нам предстояло разыскать там несколько плавзаводов и передать им груз.

Первый плавзавод должен был забрать почти половину груза, и поэтому нам предстояло швартоваться к нему. Мы с трудом догнали его, поскольку ему некогда было заниматься нами. Волка ноги кормят! Где-то в пятидесяти милях от него «заловились добытчики», им нужна была сдача рыбы, и плавзавод полным ходом спешил туда. Рыба – товар нежный, ждать не может. Чуть опоздали со сдачей – она задохнётся в трюмах и уже вторым сортом идёт, только на тук, а это значит, что рыбаки получат копейки за пойманное.

Экспедиция – мощнейшая организация по лову и переработке рыбы в океане. Обычно состоит она из нескольких плавбаз, плавзаводов и десятков рыбодобывающих судов.

Плавбазы принимают с ловцов пойманную рыбу, морозят её впрок, солят и делают пресервы. Плавзаводы же принимают свежую с добытчиков, и из неё делают консервы, пресервы, рыбную муку и кое-какую иную продукцию, например, рыбную кожу. Это очень дорогой продукт и берётся только с определённых видов рыбы (треска и минтай) для того, чтобы из неё делали потом суперклеи. Сейчас некоторые из этих клеев запросто можно купить в магазинах – Локтайт, Супербонд и так далее. Есть и гораздо более мощные клеи, которые применяются в авиации, космических делах. А рыбная мука или тук – ценнейшее удобрение. Если из-за шторма или по каким-то иным причинам свежей рыбы нет, заводы работают на мороженой рыбе, которую набирают заранее с баз, про запас.

В экспедицию постоянно приходят суда, которые подвозят банкотару, бочкотару, соль, оливковое масло для консервов, томат-пасту. Обратным рейсом они увозят готовую продукцию. Танкера подвозят топливо, масла и пресную воду для всех судов. Приходят и пассажирские суда, которые привозят членов экипажей на суда экспедиции взамен тех, которые по тем или иным причинам списываются на берег. Зачастую меняются целые экипажи. Если учесть, что на плавзаводах и плавбазах работает по 600-800 человек, а на ловцах тоже не меньше, чем по 20, то станет понятно, какая большая масса людей трудится там. Экспедиция обычно работает от 9 до 15 месяцев, живя своей напряжённой, кипучей жизнью днем и ночью и непрерывно производя продукцию, которая потом развозится по всей стране.

Рыба в море не стоит на месте. Она постоянно куда-то перемещается, а за ней и весь добывающий флот. Самолёты-разведчики и суда рыборазведки постоянно ищут пути её перемещения. К району массового скопления бегут добытчики, к местам лова подтягиваются плавбазы и плавзаводы. Так вся эта мощная группировка и кочует по океану. Некоторые добытчики предпочитают самостоятельно искать рыбу и, найдя её, тихонько ловят, не привлекая внимание остальных. Наловившись, бегут к плавбазе, сдают рыбу и – обратно. Это бывает рискованно – плавбаза может убежать далеко от сейнера, и тогда он орёт благим матом в эфире, чтобы кто-нибудь срочно взял у него рыбу. Случается и грех – заловившись и оставшись без возможности сдать рыбу, сейнер выбрасывает её, потому что хранить и потом сдавать вторым сортом почти даром нет смысла. Конечно же, это преступление, но и такое случается.

 

Швартовка в море

Догнав плавзавод, мы стали готовиться к швартовке. Капитан спросил, не хочу ли я сам попробовать? Я отказался, так как никогда не швартовался к судну в море на ходу. Тогда капитан сказал, что он достаточно ленивый человек и предпочитает, чтобы больше работал старпом, и поэтому он сделает эту швартовку сам, но следующую буду делать я. Учитывая это, капитан порекомендовал мне смотреть внимательнее и спрашивать, если что не совсем понятно.

Плавзавод шел со скоростью примерно 5 узлов (около 10 км/час). У борта на толстых цепях мотались на волнах громадные, метра по три в диаметре и метров пять длиной, пневмокранцы, то есть тугие, надутые сжатым воздухом продолговатые мячи размером с большой автобус. Это была защита от ударов, чтобы суда не повредили друг друга. Чем ближе мы подходили к плавзаводу, тем стремительней, как мне казалось, надвигалась на нас его корма. Довольно жутко было наблюдать, как на пологой волне судно наше то взлетало высоко, то проваливалось глубоко по сравнению с плавзаводом.

Когда мы поравнялись с ним на расстоянии метров 20-25, с нашего борта подали бросательные концы, и тут же за них матросы с плавзавода затянули к себе прочные швартовные концы. Теперь мы лебёдками подтягивали себя к высокому борту плавзавода. Из иллюминаторов на нас смотрели молодые женские лица. Они улыбались, кто-то из них кричал что-то заманивающе-весёлое нашим матросам.

Кранцы с грохотом цепей и жутким скрежетом безжалостно сминались и мучились между двумя стальными махинами весом в десятки тысяч тонн, движущимися вверх-вниз друг относительно друга…

Как только привязались как следует, плавзавод дал полный ход, и мы понеслись куда-то за добытчиками, чтобы не дать им переполниться рыбой. Матросы быстро наладили грузовые стрелы, открыли трюма и начали перегруз картонных ящиков с баночкой. Тем временем, с другого борта плавзавода, тоже на ходу, швартовались ловцы, и с них маленьким каплером – ковшом, сделанным из рамы с мелкой делью (сетью), вычерпывали рыбу. Одни привозили сельдь – иваси, другие – скумбрию.

Моя первая самостоятельная швартовка не заставила себя ждать и произошла через несколько дней. Это было очень драматично для меня. Подавив волнение, начал заход. Чем ближе подходили к корме плавбазы, тем яснее становилось, что сближаемся быстро и нормально, но уже через минуту я почувствовал, что судно идет не совсем так, как я этого хочу, и мы сближаемся с базой не под тем углом. Вероятно, это течение меняло наши планы. Повернулся к капитану, но тот развел руками – мол, делай то, что считаешь нужным.

Обе рукоятки телеграфа на «полный вперёд», руль вправо, и судно с шумом пролетает мимо плавбазы. От нашей волны кранцы бесятся на цепях у борта плавбазы и гремят толстенными цепями, словно злые псы…

Делаю второй заход. В самый последний момент плавбаза резко виляет «хвостом», и её корма оказывается у нас по носу. Снова «полный вперёд» и, еле вывернувшись, высказываю по радио штурманам на базе всё, что о них думаю. Оказывается, у них что-то случилось с рулевой машиной, а предупредить нас забыли… В пылу я забыл о капитане, сидящем на диване. Оборачиваюсь. Он показывает большой палец – все нормально.

Третий заход. Я уже спокоен и вполне хладнокровно делаю поправки на то, что может ещё выкинуть плавбаза. Поравнялся с ней, чувствуя каждое движение и нашего, и чужого судна. Напряжён, словно пружина, а голова чиста и отстранена от всего лишнего, работает как компьютер. Только мое «я» и судно с грузом весом в семь тысяч тонн. Мы стали единым целым. Даже не подумав об этом, чувствую, что пора, и немедленно даю «полный назад». Судно, сильно задрожав, как бы встаёт на дыбы и плавно ложится всем корпусом на все кранцы вдоль борта. Матросы мигом подают концы, несколько минут – и судно привязано накрепко. Аплодисментов не было. Поворачиваюсь к капитану, чтобы увидеть поощрение в его глазах, но его нет на мосту, он спустился к себе в каюту.

Несколько позже, примерно через час, он вызвал меня к себе, усадил, налил по рюмке коньяка и полностью проанализировал все три мои подхода. Я готов был уже сквозь палубу провалиться, настолько всё было плохо и так всё неправильно делаллсь, но тут капитан улыбнулся и сказал, что посмотрел, как я вёл себя, как принимал решения, и отныне мне не нужно его ждать на швартовки и отшвартовки. Достаточно просто позвонить ему и предупредить, что готов сделать это самостоятельно. Это было как медаль во всю грудь!

 

Плавзавод

Рыба с добывающих судов лебёдками и громадными сетками-ковшами «сливалась» каждая в свой бункер и оттуда по трубам поступала в цеха, на рыбозавод. Мороженая рыба, если нет подачи с ловцов, тоже сбрасывалась в бункер и поливалась из шлангов забортной водой, «дефростируясь», то есть размораживаясь там, и далее по тем же трубам летела в цеха завода.

В цехах стояли сложнейшие, хитроумнейшие машины, которые сами чистят, отсекают голову и хвост, потрошат, моют начисто, нарезают рыбу и подают её в укладочный цех, где десятки и даже сотни женщин укладывают нарезку в баночку. Представьте себе разделку рыбы дома. Даже для человека этот процесс простым не назовешь, а тут машины. Они должны и повернуть рыбу как надо, и отрезать что нужно, и выпотрошить, и вымыть её изнутри и снаружи, и нарезать на строго определенные по размеру ломтики. Это нужно видеть своими глазами, чтобы убедиться в том, что такое возможно! Люди на плавзаводах – особенные. Деньги деньгами, но так работать в таких условиях – это на грани возможного.

Женщина в нитяных перчатках на руках стоит в резиновых сапогах на стальной палубе, по которой сплошным потоком течёт холодная морская вода. Дело в том, что головы, хвосты и все остальные отходы – всё это летит на палубу, смывается водой и потом сепарируется, чтобы всё это пошло в тукомолки. Там эти отходы быстро высушиваются, из них прессами выжимается рыбий жир, а остатки перемалываются в рыбную муку или, как её ещё называют, «тук», представляющий собой ценнейшее удобрение и добавку к кормам животным.

Перед женщинами-укладчицами движется транспортёрная лента, на которой лежит приготовленная к укладке рыба, нарезанная машинами. Женщина до миллиметров отточенными движениями берёт банку, ставит её на маленькие весы, одним движением чутких пальцев набирает в обе руки кусочки рыбы и так же точно, одним движением укладывает их в банке «цветочком», добавлет специи, соль. Вес банки должен быть ровно 330 граммов, а рыба уложена красиво, без пустот, и всё это она делает в течение 10-12 секунд. Затем она ставит банку на другой конвейер, и та идёт на линию закатки. Работающая опытная укладчица – это фантастическое шоу! Даже видя своими глазами её работу, невозможно поверить в то, что такое действительно возможно. Некоторые при этом умудряются ещё и болтать друг с другом, не глядя на то, что делают. Цена такого труда – скрюченные через пяток лет работы пальцы, больные ноги и вечные женские болячки от постоянного переохлаждения. Большие деньги достаются большой ценой…

Закатанные автоматом банки попадают в специальные сетки-контейнера, которые загружаются в автоклавы, и там варятся 20 минут под давлением. Затем консервы выгружаются на специальные поддоны, на которых «зреют» неделю. За это время проявляется некачественная продукция, то есть бомбажные (вздутые) от забродившего содержимого банки. Обычно такое случается крайне редко. Созревшая баночка с наклеенной этикеткой укладывается в ящики и пароходами вывозится на берег.

Работа в путину – это очень тяжкий труд. Практически никто не трудится положенные по закону 8 часов. Отработав смену или вахту, все идут на какую-то подработку. Кто-то в цеха на укладку рыбы, кто-то на перегруз банки, тары, рыбы-сырца или готовой продукции, кто-то ещё куда-то. Все работают от 12 до 16 часов в день. Принцип один: если уж оказался здесь, то должен заработать как можно больше!

 

Рыбаки

Как это ни странно, у моряков торгового флота есть такая поговорка: «Рыбак – дважды моряк».Это говорит об огромном уважении к труду рыбаков.

Задача торгового моряка состоит в том, чтобы погрузить груз на судно и довезти его через все шторма в порт назначения. У рыбака задача многократно сложнее. Он выходит в море с одними только орудиями лова и снабжением для поддержания жизнедеятельности. Его задача – в любую погоду найти нужную ему рыбу и изловчиться поймать её. Затем, перед ним встает новая задача – как можно скорее сдать улов, чтоб он не потерял своих качеств. При этом рыбак не заинтересован в том, чтобы все знали, где именно он зачерпнул эту рыбку. Такая рыбалка – это та же самая охота, где решающую роль имеет каждая мелочь, каждый шаг. Здесь важны умение, удачливость, слаженность экипажа и тонкий расчёт. Вот в такой ситуации рыбак и мечется за косяками на сейнере или траулере, давая иногда ложные координаты своей позиции и ловя каждое сказанное капитанами слово на рыбацкой радиоперекличке, капитанском часе – кто и чего сболтнёт лишнего. Удачливый капитан – мечта команды любого рыбацкого судна. Когда идёт рыба, все веселы, счастливы, несмотря на смертельную усталость. Выдалась минута, пока идет траление – все, кроме вахты, спят как убитые в том месте, где застал сон, потому что раздеваться-одеваться нет сил. Авральный звонок – все вновь на палубе. Один капитан остаётся на мостике, остальные – там, где льётся рекой рыба из трала. Нечеловечески трудно, но все довольны и готовы за своим командиром в огонь и в воду. С другим, менее удачливым капитаном, не так напряжённо работает народ, успевает отдыхать всласть, а блеска в глазах нет. Нет ни мира, ни дружбы в таком экипаже. То ругань возникнет, а то и драка… Рыба – это то, что является смыслом и мерилом очень многого на путине, в экспедиции.

Добывающий флот обычно состоит из не очень крупных судов. Такие большие суда, как БМРТ (большие морозильные рыболовные траулеры), ходят в одиночестве где-нибудь в океане и, ловя рыбу, сами разделывают её, морозят, солят и, накопив, сдают на суда-перегрузчики.

В экспедиции «добытчики» – это небольшие траулеры, которые, кувыркаясь на морских и океанских волнах, днём и ночью запускают свои тралы, набивают трюма рыбой и бегут скорее сдавать её на плавбазу или плавзавод. Ни шторма, ни ветра – ничто на свете не мешает им делать своё очень трудное дело, испытывая постоянную нехватку горячей пищи, пресной воды. Ни умыться, ни привести себя в порядок. Отдых только когда трал в воде. Постоянно в робе, постоянно в готовности по звонку вскочить и идти на палубу, чтобы принимать очередной трал с рыбой. На «ловцах» это касается всех. При выборке трала на палубе работают все, кроме капитана, который в это время находится на ходовом мостике. Лентяев на «ловцах» не бывает. Не потому, что они туда не идут. Ещё как идут в поисках хороших денег, но лениться там не получится. Рыбаки – народ суровый, быстро исправят «ошибки» любого, заставят работать как надо, поскольку каждая копейка зарабатывается всеми и на всех!

Во время перегруза рыбы на базу или завод, если повезло и нужно ещё взять топливо и воду, появляется возможность пришвартоваться. Тогда можно в поданной с плавзавода корзине слетать наверх и там осуществить мечту – помыться в душе, а если совсем повезёт, то и попариться в парной.

Зачастую же, рыба сдаётся мотоботами. Траулер лежит в дрейфе рядом с плавбазой, а между ними снуют мотоботы, перевозя рыбу в специальных ковшах-сетках, каплерах. Труд мотоботчиков стоит того, чтобы рассказать о нём отдельно.

 

Мотоботы и мотоботчики

Рыбацкий мотобот совсем не похож ни на прогулочный катер, ни на спасательный судовой мотобот. Грубый металлический кораблик с большим, тонн на пять, трюмом и маленькой будочкой, в которой с трудом могут спрятаться трое человек. Основное качество этого мотобота – его непотопляемость и непереворачиваемость на волне. А уж на какой волне они работают, довелось посмотреть вдоволь.

Бывают дни, когда волна высотой 3-5 метров не даёт добытчику подойти к плавзаводу, и он задыхаются без рыбы, без банки и крышки к ней. Не подойти сухогрузу к заводу, не подойти траулеру к нему – разобьёт. И тогда мотоботы делают свою работу, показывая чудеса храбрости и профессионализма.

Непонятно каким чудом спущенные на воду с плавзавода или плавбазы, они, то взлетая ввысь, то проваливаясь куда-то, бегут к добытчику. Подвалив к его борту, за какие-то мгновения мотобот успевает принять с него каплер с рыбой, и тут же, тоже чудом увернувшись от удара о борт, отлетает и мчится, исчезая в волнах, к заводу, который, прикрывая его бортом, снимает каплер и через минуту возвращает пустым. Вот так несколько мотоботов снуют от одного борта к другому, лавируя между волнами и избегая смертельных ударов о корпус судна, взлетая попеременно друг над другом.

А в это время другие мотоботы снуют между сухогрузом-перегрузчиком и плавзаводом. Строп с картонными ящиками нависает над мотоботом и кажется, что удар неминуем, но лебёдчик на движение руки мотоботчика каким-то чудом реагирует, чуть подбирает строп, и тот как вкопанный встаёт на палубу. В этот момент раздается свист и очень перченая тирада, которая означает, что лебёдчик должен немедленно «стравить» трос, так как мотобот уже летит вниз. За эти доли секунды двое мотоботчиков умудряются отцепить гаки (крюки) от стропов, и мотобот вылетает из-под борта. Совершенно непостижимым образом мотоботчики на палубе бота не выпадают за борт и все обходится.

К сожалению, обходится не всегда. На моих глазах произошёл случай, когда не обошлось. Мотоботчик во время такой операции был подловлен очередной крутой волной между бортом судна и рубкой мотобота с торчащей из нее выхлопной трубой. Так она и вошла в него. Трое суток лежал он в госпитале плавзавода. В госпитале плавбазы ему были сделаны две операции, всё уже налаживалось, но… Это были новогодние праздники. На плавбазе был объявлен свободный день, и в то время, как все отдыхали, ему не захотелось лежать в палате. Встав, он пошёл к друзьям в каюту, по пути упал, и швы разошлись. Нашли его уже бездыханным. Мы потом везли его домой, во Владивосток, в ящике. Груз 200…

Для того, кто не знает, что такое груз 200 и почему именно 200, объясняю. Существуют стандартные Правила перевозки и официальная номенклатура (список) и коды грузов. Так вот, гробы с покойниками в этом списке всегда идут под кодом 200.

 

Рыбка к столу

Иногда к нам обращались добывающие суда, траулеры с просьбой дать им немного топлива или пресной воды. К базе или плавзаводу бежать далеко, а рыба – вот она, с неё уходить никак не хочется. Исходя из своих возможностей, мы выделяли им немного того и другого. Иногда и картошечки свежей да овощей подбрасывали.

Траулер подходил к нашему борту и быстро перебрасывал шланги. Все происходило в течение часа-двух, не более, и они бежали дальше по своим рыбацким делам. Мы же за это время успевали посмотреть с высоты своего борта на жизнь на траулере. Первое, что обращало на себя внимание – сильнейший запах рыбьего жира и подпорченной рыбы. Дело в том, что, слив рыбу из трала на палубу, рыбаки с палубы её сбрасывают в трюм, а палубу скатывают забортной водой из шлангов. Естественно, деревянная палуба насквозь пропитана рыбьей слизью, да и рыбка-другая обязательно забивается в какой-нибудь «очкур» (укромный уголок). Люди в оранжевых прорезиненных костюмах и резиновых сапогах выглядят довольно устало. Лица чёрные от постоянного загара и солёного морского ветра. На палубе остатки только что взятой рыбы, которую они продолжают сбрасывать в трюм большими приспособлениями, похожими на швабры.

Посреди палубы лежало что-то невообразимое – палтус примерно 3-4 метра в диаметре и толщиной более полуметра. Мы громко обсуждаем эту невидаль, и, в конце концов, один из рыбаков, видимо, старший, предлагает нам взять эту рыбку. Упрашивать долго не нужно! Я организую матросов, вооружаем лебедку и, опустив на борт траулера грузовую сеть, поднимаем рыбку к себе на борт. Когда плотник топором разделал рыбу, повар с артельщиком (ответственным за хранение и учёт продовольствия на судне матросом) взвесили все куски. Оказалось, что вес её был 580 кг! Долго мы ели вкуснейший палтус во всех видах, с благодарностью вспоминая тот траулер!

Иногда попадалась рыбка и ещё интереснее. Например, вместе с минтаем в прилове обычно идет корюшка-зубатка размером с добрую селёдку. Рыбаки закидывали нам на борт по 5-6 мешков этой корюшки, а мы её вялили и с удовольствием ели потом.

Попадался и красный глубоководный окунь, даже тунец иногда. Я уж и не говорю о скумбрии и треске. Плавзаводы и плавбазы работали по всему Дальнему Востоку. В те времена постоянно или сезонно действовали Охотоморская минтаево-тресковая, Олюторская сельдевая, Западнокамчатская крабовая, Приморская минтаевая и ивасёвая, Беринговоморская тресково-окуневая, Южно-Курильская сайровая, скумбриевая и ивасёвая, да и другие экспедиции поменьше. Сейчас о былом величии рыбодобывающей и обрабатывающей отрасли остались одни воспоминания… Ну, да такой разговор – тема не этих рассказов.

 

Хиросима

Очередной наш рейс был за углем из Вьетнама на Японию. Туда везли муку в мешках. Рейс как рейс. Ничего необычного. Вьетнам как Вьетнам, Япония как Япония, но порт выгрузки назывался Хиросима. Я впервые шёл туда и довольно сильно волновался. Всё как в любом другом порту Японии, но волнение нарастало.

С трудом сумел вырваться на берег, оторваться от обычной стояночной текучки. В центре города – мемориал, посвящённый тому, что произошло 6 августа 1945 года. Известные всем контуры полуразрушенной ратуши, следы на гранитных ступенях от испарившихся во время взрыва людей. В парке, напротив ратуши – колокол, в который может и должен ударить каждый, кто против атомной войны. Ударили и мы. Сколько ходили мы по комплексу, колокол всё это время гудел… Люди постоянно подходили к нему и выражали свои чувства.

Самое сильное впечатление произвёл музей. На входе у нас спросили, на каком языке мы хотели бы иметь электронного гида. Мы сказали, и приветливые японки, кланяясь, выдали каждому из нас коробочку на ремешке и подключенные к ней наушники. Надев, мы услыхали приятный голос, на русском языке приглашающий нас на экскурсию. Те два часа, проведённые в музее, я не забуду никогда. Там были тысячи фотографий и записей свидетельств живых японцев, бывших во время того взрыва в Хиросиме, множество таких экспонатов, от которых кровь в жилах стынет…

Главное слово, которое осталось в голове после окончания этой экскурсии – ЗАЧЕМ? Ведь в городе на момент сброса бомбы не было ни одной воинской части...

 

Ольга

А потом были рейсы с круглым лесом из таёжного портпункта Ольга на порты Японии. Обычная работа для наших мест. Ничем не примечательная, будничная. Трое суток погрузка, сутки переход, двое суток выгрузка, сутки обратно, и так рейс за рейсом.

Со всеми грузчиками перезнакомился, у всех на днях рождениях, родинах и крестинах перебывал за год. У кого кабанчик созрел и затевается свежина – святое дело, обязательно идёшь и, естественно, не с пустыми руками. В доме у бригадира был абсолютно замечательный кот! Дымчатый красавец, килограмм эдак под 10 весом. Весь ободранный, в шрамах и без ушей, обгрызенных соперниками во время ночных битв. Кот чаще всего лежал на спине у печи и грелся, подняв вверх все четыре лапы. При этом очень ясно было видно ещё одно свидетельство его доблести и жестокости кошачьих драк – у него отсутствовало одно яичко, выкушенное свирепым противником.

Однако, это было не самым главным, что привлекло внимание к нему. Момент истины наступил, и всё выяснилось, как только за столом начали наливать. Кот проснулся и с заинтересованным видом стал ходить вокруг стола, тереться о ноги сидящих. Когда кот понял, что никто не собирается обращать на него внимания, он стал орать благим матом. Успокоить его было невозможно. Он орал, и попытки взять его за шкирку, чтобы выкинуть за дверь, встречались злобным шипением и боевой стойкой. В его весовой категории это выглядело вполне убедительно, и тогда гости стали уговаривать хозяина налить ему. Так я узнал, что кот этот – алкоголик!

Наконец, хозяин сдался и налил на пол чуточку водки. Кот прошёл мимо, даже не взглянув. Потом прошёл второй раз. Третий раз, проходя мимо, кот остановился и взглянул на лужицу. При этом его всего передёрнуло! Он тупо смотрел на водку и даже попятился немного, однако через минуту делания вида, что это его совсем не интересует, вдруг с воем набросился и стал вылизывать водку. Вылизав, сильно пошатываясь, он пошёл к печке, лёг в привычную позу, на спину и громко захрапел. Бригадир клялся, что не приучал кота и не понятия не имеет, откуда у него взялось такое пристрастие.

 

Мочалка

Никто не знает, как на судне появилась эта белая (после мойки) болонка, которую все единогласно стали звать Мочалка, невзирая на то, что была она мужского пола. Мочалка была такая лохматая, что выяснить, где у неё нос и где корма, почти не представлялось возможным! Усложнялась задача тем, что у неё по неизвестным нам причинам не было хвоста. Это была на редкость деятельная собачонка, и оказывалась она всегда в том месте, где её меньше всего ждали. В результате, по состоянию её шерсти можно было точно сказать, в какие цвета на судне что-то красилось в последнее время. Стоило покрасить палубу и отвернуться на одно мгновение, как на чистой зелёной поверхности как бы сама по себе появлялась аккуратная цепочка следов Мочалкиных лапок. На свежевыкрашенном пожарном ящике с песком обязательно оставался клок Мочалкиных волос.

С боцманом у Мочалки были особые отношения. Если ему нужно было откуда-то спрыгнуть куда-то, он мог хоть сто раз проверять – всё равно, в нужное мгновение Мочалка окажется именно в том месте, куда он прыгает, и истошным визгом доведёт его до полуинфаркта, а экипаж оповестит, в каком именно месте судна находится боцман!

В каждом порту у Мочалки были друзья, которых она иногда приводила к борту, но на трап не допускала. Собак кормили, но все их попытки последовать за Мочалкой по трапу на судно пресекались ею напрочь и серьёзно.

Был среди дружков Мочалки и кот. Жил он в японском порту Майдзуру. Небольшой, сиамский и вечно орущий по поводу и без повода кот. То ли кошку ему было нужно, то ли ещё что, но и голодным он орал, и после того, как накормят, тоже орал. Они смешно, чинно гуляли вдоль борта, а кот всё это время продолжал орать. Мочалка не обращала внимания на это, а может и наоборот – жалела кота, потому и гуляла с ним. На судно пёс (напомню, что это был самец) кота также не допускал, относясь к его попыткам ступить на трап на общих основаниях. Во время отшвартовки кот обычно сидел на каком-то возвышенном месте и молча смотрел, как мы отходим. Мочалка тоже была на палубе и смотрела на кота. Всем было жалко их.

 

ББС

Невесёлым получился мой последний, перед отпуском, рейс на этом судне. Как обычно, взяли лес и пошли в Ниигату – порт на западном побережье Японии. Море было бурным, но не таким, каким оно бывает во время жестокого шторма или тайфуна. Довольно крупная, пологая зыбь плавно качала нас, то опуская, то поднимая. Уже на подходе к порту, часов в 6 утра, на мостик зашёл радист и сказал, что что-то случилось с ББС – они уже второй контрольный срок не выходят на связь.

Я совсем недавно подменял старпома на пару месяцев на ББСе и вполне представлял себе, что это такое. ББС – это барже-буксирный состав. Громадная баржа-ящик с мощными перилами метров по 25 высотой, которая принимает на борт 12 тысяч кубометров леса. К барже специальными креплениями крепится судно-толкач и так вот, в сочленении, они ходят по морю. На один буксир – две баржи. Пока одна грузится, вторую он ведёт в Японию. Экипаж такого состава – 19 человек. Смотреть на ББС в море стоит больших нервов. В месте сочленения, на шарнире, состав переламывается на каждой волне, и со стороны кажется, что судно терпит бедствие.

Когда мы вошли в Ниигату, на борт, как всегда, поднялись власти и агент (человек, который помогает капитану организовать всё, что нужно, являясь как бы его представителем в этом порту). В то утро мы первые узнали, что ББС «Большерецк» перевернулся на самой середине Японского моря.

Фотография, сделанная с борта японского патрульного самолета, показывала, что состав перевёрнут. Выглядело это жутко. Два днища, одно большое, другое – маленькое, сцеплённое с ним, с торчащими двумя винтами и рулями. Мы немедленно вышли на связь с пароходством и сообщили об этом.

С этого и началась эпопея «спасения». Почему в кавычках? Сейчас поймёте.

Японская сторона сразу же предложила свою помощь и послала в район катастрофы корабль береговой охраны, несущий на борту спасательное оборудование, включая водолазное и кессонное. На борту корабля были и специалисты-спасатели. Нужно помнить те времена, чтобы понять, почему наше руководство категорически отказалось от помощи. Да и давно ли был «Курск»? Разве мы не помним, как долго отказывались от профессиональной помощи иностранцев наши власти?

Из Владивостока вышло судно-спасатель. Мы обеспечивали связь между штабом спасательных операций, находящимся во Владивостоке и японской стороной. Именно поэтому мы знали все частоты и слушали все переговоры в течение всей этой операции.

Ничего не хочу сказать плохого о наших спасателях, но… То спасательное судно пришло в район операции с половиной экипажа и совершенно не готовым технически. Десант, высадившийся на буксир, перестукиванием установил контакт с людьми, остававшимися ещё живыми. Это были двое механиков в машинном отделении. Один из них был ранен и не смог долго продержаться. До конца держался третий механик. Обстановка – полная темнота. Фонарика хватило на сутки, в течение которых он записывал в вахтенном журнале свои мысли. Ему было очень холодно, ведь вода в то время была не более 8-10 градусов. Пить нечего – вокруг только забортная вода с толстым слоем мазута, да и объём, в котором он оказался, был мизерным… Он продлил себе жизнь тем, что сумел донырнуть до воздушного клапана баллона пускового воздуха и приоткрыл его, создав тем самым пузырь, который и стал убежищем, продлившим жизнь.

Дебаты между командованием спасателя и штабом на берегу затягивались. Становилось всё более и более ясно, что они не готовы к спасению и не знают, что делать в данной ситуации.

Существует множество приёмов спасения людей из перевёрнутого судна. Один из них – подныривание аквалангистов с дополнительным дыхательным прибором и эвакуация живых таким путем. На спасателе не оказалось подготовленных аквалангистов…

Второй способ – установить кессон (колокол с подведённым к нему воздухом). Кессон присасывается к корпусу судна и внутри него вырезается люк доступа к людям, через который люди и спасаются. Для чего кессон? Для того, чтобы не дать воздуху через прорезаемый люк выйти и тем самым не дать погибнуть человеку. Кессонной камеры на спасателе не было…

Третий способ – быстро подрезать металл по периметру люка специальным оборудованием, а затем резко выдернуть его, не дав времени воздуху «стравиться». Как вы уже понимаете, такого оборудования также не было на спасателе.

Через сутки у «Большерецка» стояли два японских спасательных корабля, оснащённых по последнему слову техники, наш спасатель и наше грузовое судно.

С подходом этого судна появился и четвёртый вариант спасения человека. Достаточно было якорями с этого судна подцепить корму буксира и подержать её, пока будут вырезать люк.

С судов, которые так же, как и мы, слушали всё это, стали раздаваться реплики с советами зацепить корму буксира якорем сухогруза и резать, сколько угодно. Были и другие, не менее толковые советы.

В ответ одно: «Всем молчать, не мешайте работать!»

Корпус стали резать электросваркой. Даже не газом в несколько горелок, чтобы быстрее, а просто одним электродом – стальной корпус толщиной 14 миллиметров. Это было приговором… Как выяснилось потом, на спасателе не было сварщика – он остался во Владивостоке. Резал стармех. Да он и рад бы резать газом, но ни ацетилена, ни кислорода на судне в достаточном количестве также не было.

С каждым часом буксир всё больше и больше погружался в воду. Последние сантиметры прореза делались уже в сантиметрах от воды. Из швов шипел последний воздух, унося надежды на жизнь… Когда зацепили лебёдкой прорезанный люк и рванули его, случилось то, о чём все предупреждали спасателей – вода хлынула внутрь, третьего механика отшвырнуло мощным потоком куда-то далеко, лишив его малейших надежд на жизнь.

Однако, он успел сделать то, к чему готовился (об этом позже прочли в его записях, сделанных в том жутком плену). Он успел швырнуть в проём вахтенный журнал со своими записями.

В эфире установилась мёртвая тишина. Все знали, что будет именно так, но всё равно, это был шок – только что те, кто должен был спасать, УБИЛИ ЧЕЛОВЕКА!

Тишина стояла минут пять. Разорвали её отдавшиеся пушечными выстрелами в ушах слушавших слова представителя штаба операции капитану спасателя: «Вы там оформите всё в журнале как следует!» И тогда эфир взорвался! Все, кто там был, кто слушал всю эту «эпопею», высказали всё, что думали о них, но самое первое, что раздалось в эфире, было криком «Убийцы!». Это совпало с оценкой событий всех, кто хоть чуточку имеет понятие о том, что такое море.

Перевёрнутый состав ещё двое суток так и оставался – баржа вверх днищем и висящий на креплениях буксир в воде. Никого к ним не подпускали. Потом пришёл шторм, буксир оторвался и утонул, унеся с собой на пятикилометровую глубину всё неудобное и нежелательное, а саму баржу отбуксировали во Владивосток, где поставили на киль. Не знаю, куда она потом делась, но в море больше не выходила.

О том журнале потом ходило много слухов. Жене третьего механика дали прочесть только выписку из того, что было обращено к ней и двухмесячному в то время ребенку. Всего остального, написанного в журнале, никто видел.

Пароходство дало вдове «гостинку» площадью 9 квадратов и, решив, что в полном расчёте со вдовой, забыло о ней. В полной депрессии от случившегося я списался на берег, в отпуск.

Впереди меня ждал очень крутой поворот. Поворот всей моей жизни, как профессиональной, так и личной.

 

Неожиданное назначение

Отпуск шел своим чередом. Гулять предстояло 6 месяцев за счёт неиспользованных выходных. Половину я уже отгулял, за это же время сдал аттестацию на диплом КДП, что означает «капитан дальнего плавания». Впереди оставалось еще много времени для отдыха. Всё перевернулось с ног на голову в один солнечный мартовский день.

Вернувшись к вечеру откуда-то домой, нашёл в двери записку от инспектора отдела кадров, в которой он требовал срочно прибыть на следующий день, утром, в пароходство. Внизу было приписано: «Быть одетым по форме!». В голове не было ни одной мысли насчёт того, зачем и почему всё это. Одно я знал точно – просто так такое не делается...

На следующее утро я сидел перед инспектором в полном параде и, не понимая ничего, смотрел на его хитрую улыбку.

– Через полчаса твоя кандидатура будет обсуждаться на парткоме и, если всё пройдет нормально, то через час – на совете в службе мореплавания, – сказал он. Все мои попытки узнать, на какой предмет меня будут обсуждать, натыкались на один ответ:

– Там всё узнаешь.

Партком – знакомое заведение. Пришёл, доложился, жду. Открывается дверь кабинета секретаря парткома, приглашают. В кабинете человек десять. Многие знакомы. Капитаны-наставники, начальники отделов, заместитель начальника пароходства. Серьёзная компания.

Среди них единственный, кто мне улыбается – Аннушка, Анна Ивановна Щетинина. По её улыбке понимаю – бить не будут!

– Расскажите свою биографию.

Неожиданно… Во всех моих анкетах и личном деле она расписана в подробностях, а их у меня ещё совсем немного. Рассказываю. Потом снова вопросы. Странные, ничего не объясняющие и ни о чём мне не говорящие.

– Витя, а как у тебя семья, крепкая? – спрашивает Аннушка, назвав меня так, как и в училище никогда не звала. Ошеломлённый, я ответил, что нормальная. Тогда она произнесла сакральную фразу:

– Вот, мы и посмотрим, насколько она крепка. Товарищи, предлагаю утвердить!

Все проголосовали, и тогда секретарь парткома встал и зачитал протокол, из которого я узнал, что бюро парткома рекомендует меня старшим штурманом на пассажирский паротурбоход «Фёдор Шаляпин».

– У вас есть возражения против этого назначения? – звучит вопрос, адресованный мне. Я не имел таковых, потому что эта идея вообще не угнездилась ещё в моем сознании.

А потом всё завертелось. Служба мореплавания, инструктажи всех видов и объёмов, проверки, накачки в службах и отделах, беседы один на один с аккуратными вежливыми людьми, говорящими тихим вкрадчивым голосом и так далее.

Как выяснилось, с кандидатом на эту должность получилась целая заваруха. Из восьми кандидатов, выбранных по очень жёстким критериям, одних задробил партком, других не пропустил КГБ, третьи сами категорически отказались идти на пассажирское судно, вплоть до увольнения.

Одним словом, у меня было несколько дней. Пути назад не было. Срочно пройдя медкомиссию, я собирал вещи. Ни посоветоваться с кем-либо, ни узнать о том, что же представляет из себя работа на «пассажире», было не у кого, да и некогда.

Жена отнеслась к моему назначению легко. Как потом оказалось, напрасно.

 

«Фёдор Шаляпин», город на воде

 

И вот, этот день настал. Я поднимаюсь на борт пассажирского судна «Байкал», которое и доставит меня в Иокогаму, куда к нашему приходу подойдёт «Шаляпин». То, что судно бывает в Союзе только один раз в году, в ноябре, я уже знал. Всё остальное время лайнер работал в районе Австралии, Новой Зеландии и островов Океании.

Волнений во время перехода было много, но главное – я совершенно не представлял себе, что представляет собой жизнь и работа на «пассажире». Профессионально всё было понятно – я отвечал за всю штурманскую часть на судне и за выдерживание расписания, что на практике оказалось не совсем простым делом. Во всём остальном я шёл вслепую, как будто головой в омут.

В Иокогаме, после схода пассажиров, к борту подошел автобус и нас, около пятидесяти «шаляпинцев», повезли на судно. Ехали совсем недолго. Большой пассажирский терминал оказался совсем рядом с тем, у которого стоял «Байкал».

Судно оказалось огромным и красивым. Свежевыкрашенное, белоснежное. На трапе встретил вахтенный третий помощник. На нем была безукоризненная, белоснежная до синевы форма, какую я до этого видел только на английских судах, с которыми мы встречались в портах и иногда обменивались фильмами.

Третий повёл меня внутрь судна. Глаза мои растопырились, и я с трудом осознавал, где мы находимся и куда идём. Это был настоящий город! Какие-то бары, магазины, красивые лестничные марши, отделанные красным деревом и ярко надраенными медяшками. Всюду зеркала, на палубах мягкие красивые паласы. Кроме пассажиров, встречались и члены экипажа – девочки в синих и бордово-красных униформах, парни и женщины в белоснежных формах с погонами. Откуда-то раздавалась явно «живая» музыка.

Долго шли, поднимаясь с палубы на палубу, и в конце концов подошли к двери с латунной табличкой «Captain». Постучав, вошёл.

Большой кабинет, в центре которого стоял овальный стол для совещаний, в углу – красивый письменный стол красного дерева, из-за которого встал и шагнул навстречу высокий мужчина в белоснежной форме, с очень злым, как мне в тот момент показалось, лицом.

– «Ну, вот… Хорошее начало», – с тоской подумал я.

Доложился, предоставил свои документы и направление. Ознакомившись с ними, капитан поднял рубку телефона и пригласил кого-то. Через минуту в каюту вошел мой однокашник - Юра Лебедев. Мы не виделись с ним с самого училища. На душе стало теплее – хоть одно родное лицо! В училище мы не были особенно близки, но эта встреча положила начало многолетней дружбе. До сегодняшнего дня мы дружим, хорошо понимая друг друга.

Выйдя из каюты капитана, мы направились (а вернее, я последовал за ним) по лабиринтам широких коридоров. Он привёл меня к двери, возле которой уже стояли мои вещи.

Каюта оказалась довольно просторной, но что меня поразило – огромная кровать. Она была больше, чем двуспальная! Я таких и не встречал до этого. Друг мой со смехом объяснил, что мне выпала честь спать на самой большой кровати в Министерстве морского флота СССР. Всё объяснялось просто. Так получилось, что когда судно ремонтировали, сделали кровать под два полутораспальных матраца вместо односпальных. Мне, однако, это понравилось.

А потом началось изучение судна. Чтобы понять, что представляет собой пассажирское судно такого класса, я должен немножко рассказать о нём.

Судно было построено в середине 50-х годов в Англии и носило название «Franconia». Предназначалось оно для круизной работы с шикарными, дорогими пассажирами, и всё на нём было оборудовано именно для этого. Высокие подволоки (потолки), широкие коридоры, красное дерево и много сверкающей, надраенной латуни, около десятка палуб, в том числе открытых и специальных прогулочных с оранжереями. Несколько ресторанов, много баров, магазины, бассейны и спортивные площадки, спортзалы, музыкальный салон с барами и балконами на 400 мест, широкоэкранный кинотеатр на 450 мест, детский сад, казино, салон красоты, солидный госпиталь с операционными и всем, что должно быть в госпитале, включая опытнейших врачей. На судне издавалась своя газета, имелось отделение банка, австралийский священник и австралийские же полицейские.

Экипаж судна составлял 438 человек, а пассажиров было 1500. Это в круизном варианте. В простом пассажирском варианте судно могло взять на борт около трёх тысяч человек.

Официально работу с пассажирами возглавлял так называемый «Staff», то есть группа англичан, в которую входили менеджеры от турфирмы, организующей круизы, профессиональные артисты из Англии и иногда из США, профессиональный джаз-оркестр в дополнение к нашему, российскому. Пассажиры были в основном австралийцами и новозеландцами.

Круиз обычно представлял собой двухнедельный рейс по маршруту: Сидней – Брисбен –Окленд (Новая Зеландия) – Порт-Морсби (Новая Гвинея) – Нумеа (Новая Каледония) – Сува и Лаутока (Фиджи) – Апиа (Западное Самоа) – Нукуалофа (Острова Тонга) и так далее. Иногда рейс простирался до Таити, но это бывало редко. Когда судно шло на ремонт в Гонконг, мы с пассажирами заходили ещё на популярный сегодня остров Бали (Индонезия) и в Манилу(Филиппины). Из Гонконга пассажиры самолётом улетали дальше куда-то.

Сначала мне было очень трудно понять, где и что находится. Постепенно, изучая планы и прокладывая свои пути от трапа к трапу, я стал понемножку знакомиться с судном.

На этом пути меня ожидало много удивительных открытий. Вот некоторые из них. Вдоль всего судна, по самому днищу, одним широким коридором проходила сплошная палуба. На этой палубе были каюты, в которых жила основная команда, около 350 человек. Это были матросы, мотористы, электрики, официанты, номерные, повара, бармены, камбузные рабочие. Командный состав жил выше.

Вечерняя «Ленинская», как называли эту палубу на судне, была первым моим открытием. Вечером, после рабочего дня, на этой улице было людно. Народ гулял, общался, ходил друг к другу в гости. Жизнь кипела! Должен честно признаться, я бывал на «Ленинской» всего несколько раз. И вообще, работая на этом судне, примерно 10-15 % экипажа я так ни разу и не увидел! Наши тропинки просто не пересекались ни разу, мы ходили разными путями и палубами.

Рядовой состав не имел права свободно ходить по палубам и помещениям, где находятся пассажиры. К своему рабочему месту шли специальными трапами, лифтами и ходами. Только те, кто должен был работать в помещениях, где находятся пассажиры, имел право там находиться, причём только в положенной ему форме.

Офицеры имели право на хождение в любых местах, но с ограничениями, и только в форме. Без ограничений право общения с пассажирами и посещения всех баров и пассажирских мероприятий имели 9 человек - старший командный состав. Каждый круиз, то есть каждые две недели, эти люди получали так называемые представительские деньги, на которые имели право покупать что угодно и обязаны были посещать бары, чтобы общаться с пассажирами и угощать пассажиров в ответ на их угощение. Это входило в обязательный этикет.

Кроме того, эти девять человек имели право брать на складе русское спиртное на определённую, довольно солидную сумму для тех же целей. Я входил в это число. Вот такими были мои первые впечатления и первые полученные знания о судне.

На выходе из Японии я впервые услыхал мощнейший голос нашего судового тифона (гудка). Басовый звук был такой силы, что ушам становилось больно и приходилось открывать рот.

Судно оказалось на удивление резвым. Грузовые, на которых я был до этого, приучили к скоростям от 15 до 18 узлов (примерно 28-35 км/час), а эта громадина, при совершенно не скоростных обводах корпуса, носится со скоростью до 21 узла. Однако же, надо признаться, что силовая установка была на нем неслабая. Мощные паровые котлы, съедающие по 260 тонн мазута ежесуточно, приводили в движение две мощные, по 10 тысяч лошадиных сил, паровые турбины, вращающие два винта весом по 30 тонн каждый.

Воды судно потребляло 400 тонн в сутки для пассажиров и экипажа (питьё, лёд, пища, души и бассейны) и сто тонн для питания котлов. Правда, для котлов почти всю воду мы «варили» сами, то есть в огромных испарителях (устроенных по принципу самогонного аппарата) опресняли путем перегонки забортной воды, производя почти дистиллят.

 

Первый переход, звёздочки

Итак, вышли мы в океан и понеслись на юг. Ходовой мостик – привычное место и проблем никаких не было; правда, он был просто огромен и среди оборудования был новый для меня агрегат – спутниковая аппаратура определения места судна «Магнавокс». В то время, в 1979 году, это была почти фантастика. Правда, уровень техники был смешным по сегодняшним меркам. Прибор огромный, занимал полкаюты, специально выделенной для него. Точку, в отличие от сегодняшних, постоянно дающих координаты, он выдавал только тогда, когда сам этого хотел, мотивируя это то ли неприбытием спутника, то ли неудачным расположением судна или спутника. Одним словом, надежды было маловато, точка появлялась 2-3 раза в сутки, совершенно без системы.

В этой ситуации вполне естественным было достать секстан и по старинке, как учили, взять точку по звёздочкам! Именно это я и сделал. Вечером, как только наступили сумерки, я набрал звёздочек, бегая с крыла на крыло под ироническими взглядами штурманов. Закончив, ушёл в каюту и через полчаса, сделав расчёты, поднялся в штурманскую рубку. То ли его совесть заела, то ли просто захотелось сравниться, но в этот момент «Магнавокс» выдал точку. Штурмана явно ждали, пока я поставлю свою, не нанося космическую. Я нанес её на карту и сказал, что теперь они могут получить своё удовольствие, опровергнув мои расчёты. Точки совпали практически идеально.

После этого, пользуясь тем, что они – мои подчиненные, я сказал, что отныне, если судно идёт вдали от берегов, в сумерках будут участвовать все штурмана. Капитан, присутствовавший при этом, только одобрительно хмыкнул и ничего не сказал. Не все обрадовались этой идее, но вспомнить штурманскую науку, почитать книжки и взяться за давно запылившиеся в штурманском столе секстаны пришлось всем штурманам.

Первые сумерки были комом, потом получше, и вскоре наши точки уже ложились так, как ложатся пули у снайперов – в десятку или рядом. Штурмана явно стали гордиться тем, что наши точки не хуже спутниковой! Учитывая же, что сумерки происходят дважды в сутки, а ещё можно определяться в полдень по солнышку (благо его в тропиках хоть отбавляй), мы теперь имели совершенно надёжное место судна всегда, независимо от «Магновокса», над которым все теперь с удовольствием подтрунивали.

 

Большой Барьерный риф

Мы быстро и легко бежали по спокойному океану и морям, мимо филиппинских, индонезийских островов, и приблизились наконец к Австралии. Теперь нам предстояло пройти через Большой Барьерный риф, обогнув материк с северо-востока.

Большой Барьерный риф представляет собой самую большую в мире систему коралловых островов, островков, мелей и рифов. На протяжении более чем 2 000 км этот сплошной барьер из рифов протянулся вдоль северо-восточного побережья Австралии. Плавание судов между рифами и берегом возможно только с лоцманом, поскольку множество узких и извилистых проходов-тропинок изобилуют подводными камнями, неожиданными мелями и очень сильными течениями. Не зная всего этого, вряд ли можно было пройти сквозь этот компот из коралловых островов, отмелей и подводных камней, кишащий акулами, муренами, барракудами и прочими лихими обитателями здешних вод, всегда готовыми радушно встретить любого, оказавшегося в воде…

Итак, вечером мы приняли лоцмана и двинулись в путь. По международной традиции, лоцману сразу же принесли на мостик поднос со всякой вкусной едой и кофейник кофе. Довольно весёлый и разговорчивый, он сообщил, что у него в роду кто-то когда-то был из России, и поэтому перезнакомился со всеми штурманами, став вскоре называть их по именам. Быстро привыкнув к нашему рулевому, он, сидя на высоком кресле у лобового иллюминатора, давал тихие короткие команды, которые рулевой так же тихо и коротко подтверждал. Шла незаметная, но очень напряжённая работа, в которой каждый знает свое место, свои обязанности и свою ответственность. Это сродни хорошему оркестру, который знает всё об играемой музыке, и музыкантам не нужно ничего подсказывать и объяснять.

 

Дельфины

Наутро, с первыми лучами солнца, нас взяли «под проводку» местные дельфины. Иначе это невозможно было назвать. Они появились в тёмно-синей воде вокруг судна везде и одновременно. Пассажиры высыпали на палубы и громко приветствовали дельфинов. Они, в свою очередь, устроили настоящее представление.

Как будто по команде, дельфины выстроились в длинные линии, перпендикулярные движению судна и, одновременно высоко вылетая из воды, без малейших брызг опять врезались в воду.

Эти ряды то обгоняли судно, то отставали от него, перестраиваясь время от времени, как будто какой-то режиссёр руководил этим шоу.

А потом, дельфины, словно получив команду, исчезли. Гул разочарования пронёсся над судном.

– Посмотрите у форштевня (острая часть носа судна), – сказал лоцман, – они оставили лоцманскую команду.

Я послал матроса и тот доложил, что пять-шесть дельфинов действительно идут метрах в 10-15 перед форштевнем.

– Вот так они теперь и будут идти всё время, иногда меняя друг друга, – продолжал лоцман, – их не будет видно, но стоит направиться в сторону рифов, как они разобьют свой строй и сразу разбредутся перед судном, чтобы их заметили. А уйдут, как только мы выйдем из Барьерного рифа.

Через трое суток мы вышли из Барьерного рифа, высадили лоцмана и по свободной воде пошли в Сидней.

Ко времени подхода в Сидней я успел приобрести нормальный офицерский вид, был переодет в надлежащую форму и узнал, что каждое утро уборщица, убирающая в каюте, будет забирать один комплект в стирку и возвращать выстиранную, аккуратно отглаженную форму. Кроме этого, я успел получить ещё кое-какие уроки жизни на этом судне.

 

Совещание у капитана

Первое моё совещание-планёрка было воспринято моим сознанием как некий сюрреалистический спектакль. Началось оно с того, что, когда собрались все девять старших офицеров, то есть старпом, старший штурман, стармех, пассажирский помощник, директор ресторана, старший электромеханик, комиссар, освобождённый парторг (о нём – особый рассказ) и старший КГБшник, капитан представил меня им и кивнул буфетчице, стоящей у двери в небольшой буфет в его каюте. Она вышла с подносом, на котором стояли рюмки и фужеры с разными напитками, потом пошло блюдо с маленькими бутербродами-канапе на шпажках с икрой, сыром, рыбкой, маслинами. Предложив всем выпить за успешную работу нового коллеги, капитан начал совещание.

Планёрка, начинающаяся с тоста… Вполне логичным было и то, что последовало за этой на последующих совещаниях. Капитан совершенно серьёзным тоном говорил о том, что в баре «Мефистофель» опять слишком громко играл оркестр. Скатывая рано утром палубы, матросы снова слишком долго задерживались у бассейна, возле Лидо-бара. Потом я узнал, что в это время там как раз много парочек, разгоряченных ещё с ночи и занимающихся любовью на свежем воздухе, совершенно не обращая внимания на моющих и подметающих палубу матросов.

Серьёзно говорили о том, что игровые автоматы редко выгружаются и поэтому выигрыши случаются слишком большие. Оказалось также, что у «чайной группы» маловат ассортимент бисквитов. Потом я узнал, что чайная группа или попросту «чайники» – это группа, дежурящая ночью. Любой изнывающий от бессонницы пассажир мог набрать телефонный номер, и через минуту приветливая девочка подвозила к его каюте столик с кофе, чаем, соками и всевозможными бисквитами.

В этом духе, примерно на такие темы шёл довольно оживлённый, серьёзный разговор на совещаниях и планерках. Но все это было потом, а на этой, первой я сидел и чувствовал, как во мне постепенно зреет то ли истерика, то ли что-то в этом роде. Я готов был вскочить и спросить: «А вы не забыли, что на судне находитесь? О чём вы здесь вообще говорите?» На моё счастье, планерка к моменту моего созревания для такого выплеска закончилась.

 

Сидней

В Сиднее мы ошвартовались у красивого, современного пассажирского терминала в самом центре города, как раз напротив знаменитого сиднейского Оперного театра, выглядящего фантастически своими гребнями.

В течение суток непрерывной вереницей к борту подъезжали грузовики-фуры с продуктами и разным снабжением. К утру все работы стихли, матросы до желтизны надраили все деревянные палубы, сделанные из красивой древесины тропических пород, номерные привели в готовность все каюты, а рестораны и бары сверкали вымытой до умопомрачительного блеска посудой, великолепным выбором напитков и улыбками барменов. Судно было готово к первому круизу в этом сезоне.

На мосту также всё было в полном порядке. Все медяшки надраены до зеркального сияния, все приборы проверены, механизмы провёрнуты. Все было готово для того, чтодбы по команде капитана рвануться вперёд, в море.

Прибыли власти, быстро оформили экипаж. Теперь судно было полностью готово к началу посадки. Через трап-портал, поданный с терминала в наш лацпорт (вырез в борту), пошли первые пассажиры. Молодые, не очень старые, просто старые и очень старые на колясках, с детьми разного возраста и без них. Вещей при пассажирах практически не было, только маленькие сумочки. Как и в аэропорту, они сдали свои вещи при оформлении-регистрации на терминале, и внизу, под порталами, кипела работа – наши матросы и мотористы переносили багаж с конвейера на судно, в багажное отделение, чтобы потом разнести по каютам. Это был один из многих существовавших на судне довольно неплохих приработков для экипажа.

 

Отход

Подошли буксиры. На свои носовые кранцы (резиновая защита) они навесили белые фартуки, чтобы не испачкать наш белоснежный борт. Наконец, все пассажиры на борту, все формальности улажены, трап-портал медленно отсоединяется от борта и втягивается в терминал. Матросы закрывают лацпорт. Всё, судно готово.

Лоцман на борту, звучат команды, швартовные концы сбрасываются с кнехтов и быстро выбираются. Буксиры начинают оттягивать судно на середину бухты. На палубах из всех громкоговорителей раздается песня «I am Sailing» Рода Стюарта, которая великолепно соответствует моменту, и у многих пассажиров на глазах появляются слёзы.

Развернув нас носом на выход, буксиры быстро забирают свои концы, за которые они нас тянули и, весело погудев на прощание, убегают к своей стоянке. Мы дали длинный прощальный гудок, чем вызвали неописуемый восторг у пассажиров и у провожающих на терминале, а также сильнейший шок у тех, кто был на верхней палубе, рядом с трубой.

Телеграф обеих турбин поставлен на «Полный вперёд». Заметно дрожа и постепенно набирая скорость, судно идет к выходу из залива. Вокруг множество яхт, катеров, маленьких паромов. Все они приветствуют нас, гудят и машут руками. На открытых палубах, весёлые после первого знакомства с барами, пассажиры машут в ответ и обмениваются друг с другом тостами. Благо, все бары открыты, далеко бежать не нужно.

Навстречу идет большой английский военный корабль. Мы расходимся очень близко, метрах в двухстах. По старинной морской традиции приветствовать военные корабли стран, с которыми мы в дипломатических отношениях, резким, по громкому свистку вахтенных офицеров, кратковременным приспусканием своих государственных флагов одновременно салютуем друг другу. Получилось очень чётко и красиво, мы довольны друг другом. Пассажиры, которые поняли, что произошло, хлопают. Офицеры на мостике корабля в белоснежных красивых формах с чёрными бабочками и мы, также в белоснежных красивых формах, с удовольствием отдаём друг другу честь, приложив руки к козырькам фуражек. Лоцман показывает мне большой палец – «ОК!».

 

Первый круиз, капитанский коктейль и ужин

Вскоре берег Австралии превратился в узкую полоску и совсем исчез. Судно бежало по синему морю с мелкими белыми барашками, срываемыми не очень сильным ветром. Меня предупредили, что сегодня вечером – капитанский коктейль. К назначенному времени я переоделся в парадный мундир и, зайдя по пути к коллеге-старпому, пошёл в ним в каюту капитана. Там уже собирался всё тот же состав. Буфетчица так же обнесла всех напитками с канапе, и мы, тихо посасывая свои напитки, ждали команды. Вскоре раздался телефонный звонок. Капитан, положив трубку, сказал, что мы можем идти в музыкальный салон.

Салон представлял собой большое, красивое помещение со столиками на 400 посадочных мест внизу, небольшую сцену для оркестра и большое свободное место посредине для танцев. Красивый широкий трап по центру вёл на второй этаж, где был большой бар, оборудование для дискотеки и столики ещё человек на 100.

Когда мы во главе с капитаном вошли в музыкальный салон, раздались аплодисменты. Построились рядом со «стаффом», который уже был представлен пассажирам. Директор круиза представил им капитана.

Капитан приветствовал пассажиров на борту нашего лайнера, представил нас, старших офицеров, рассказав им, кто и за что отвечает на судне. Затем официанты от имени капитана и в честь официального открытия круиза начали разносить напитки. Вскоре, все присутствующие стали весёлыми и громкоговорящими. Мы рассыпались и оказались в гуще пассажиров.

Минут через тридцать директор круиза подошёл к микрофону и от имени капитана и «стаффа» пригласил всех в ресторан на капитанский ужин.

Я держался старпома, и мы направились в главный ресторан. Пассажиры рассаживались за столами. Всюду сновали официантки и винные стюарды (официанты, ответственные за спиртные напитки) в красивых униформах. Мы прошли в центр зала. Там был накрыт огромный овальный стол человек на 30, за которым усаживались капитан, директор круиза, старшие офицеры и пассажиры. Как я потом узнал, за этим столом были особо приглашённые, VIP-пассажиры с жёнами. Обычно это были либо очень богатые, либо очень знаменитые люди, члены правительства и т. п.

Сервировка на столе была по полной схеме. Естественно, меня никто и никогда не учил этому в своё время. Так, поверхностно, читал что-то… Здесь я не мог ударить лицом в грязь и поэтому решил полностью действовать по примеру окружающих. Глядя, что делают вокруг меня за столом, делал то же самое, и всё было замечательно! В дальнейшем эта трудность сама собой прошла, всё это оказалось совсем не таким сложным, как казалось вначале.

Официанты носили блюдо за блюдом. Выяснив, что вы пьёте, винные стюарды наливали именно этот напиток, и в дальнейшем зорко следили за рюмками и бокалами, немедленно пополняя их по мере опустошения.

Именно тогда, во время первого капитанского ужина, я и приглядел одну из этих хозяек спиртного с длинными красивыми волосами…

– «Такие на свободе не гуляют!» - подумалось… Я ошибался.

Довольно быстро понял, что если буду пить всё, что мне наливают, к финишу могу добраться гораздо раньше всех. Поняв это, я стал поднимать рюмку на тосты, отпивая совсем понемногу.

Потом я узнал, что есть иной выход из этого положения. Дело в том, что винные стюарды могли помочь и помогали в этих случаях.

Я просто обязан рассказать об этом совершенно уникальном моменте. На капитанском ужине, происходившем дважды, в начале и конце круиза, всегда звучало очень много тостов. Практически все приглашенные за капитанский стол их произносили. Естественно, были тосты и от «стаффа», и от капитана, офицеров. Если сложить вместе все эти тосты, то их получилось бы, наверное, не менее 20 . Если это количество тостов умножить на объём рюмки водки (50 граммов), то получится как раз литр напитка на человека. Даже вина было бы достаточно для выхода из строя любого!

Выходов было два. Первый – только отпивать чуточку и ставить рюмку, но зачастую пассажиры требовали, чтобы все пили до дна. Второй выход давали возможность реализовать как раз винные стюарды.

Достаточно было шепнуть или мигнуть винному стюарду, и с этого момента в рюмку наливалась только вода или чай, если пил коньяк. Можно было не сомневаться – так и будет, и никто ничего не заметит. Однако, нередко бывали такие ситруации, когда пассажиры, сравнивая своё состояние с нашим, требовали поменяться рюмками во время очередного тоста. Можно было не задумываясь меняться и быть уверенным – там будет водка или коньяк! Всё объяснялось тем, что винный стюард зорко следил за всеми и видел, что какой-то пассажир начинает что-то замышлять, в чём-то сомневается и, по его виду почувствовав, что сейчас он может потребовать проверки, наливал то, что нужно. Я до сих пор не могу понять, как это возможно – ни разу не проколоться, ни одной осечки за все время! Это говорило о высоком профессионализме людей.

Вообще-то такие официальные банкеты никакого удовольствия и радости не приносят. Общение чисто формальное, хотя иногда и довольно интересное. Участие в таких мероприятиях получило в экипаже судне довольно меткое, удачное название: «заниматься банкетизмом».

После окончания ужина основная масса пассажиров обычно разбредалась по барам. Туда нужно было идти и нам. Пассажиры с удовольствием угощали нас спиртным, мы делали то же в ответ. В результате, через полчаса нужно было срочно бежать под любым предлогом, пока не напоили – их же намного больше!

 

Расписание

Ужины, банкеты, бары, приёмы – всё это было частью моих обязанностей, но основная работа – безопасное плавание судна среди всех этих рифов, островов, отмелей и т. п. Всё это следовало учитывать, в том числе и то, что английские Адмиралтейские морские карты, по которым мы шли, последний раз проверялись 200, а то и 250 лет назад «лейтенантом таким-то корабля Её величества под названием таким-то».

Не было никакой уверенности, что эта, к примеру, мель находится именно здесь, а не на полмили севернее или южнее… Задача состояла в том, чтобы всё это учитывать и постоянно стараться определить своё место. Вот здесь как раз и пригодились наши звёздочки! Это вошло в привычку, и даже возникло какое-то соревнование. Каждый штурман старался как можно точнее работать с секстаном и быстрее делать расчёты. Первый результат получили в первом же круизе – обнаружили, что граница рифа на 1,5 кабельтова, то есть почти на 300 метров ближе к нашему курсу, чем это было указано на карте.

Сразу же, в первом же круизе я понял, что такое расписание, насколько это серьёзно и ответственно. Дело в том, что если в расписании заложено, что судно прибывает в такой-то порт в 17.30, то это означало, что именно в 17.30, ни на пять минут раньше, ни на пять минут позже должен быть подан трап и пассажиры должны начать сходить на берег.

Всё это связано с тем, что в круизах были задействованы десятки фирм со своими услугами – автобусы, катера, гиды, встречающие нас поющие и танцующие коллективы аборигенов и прочее, и прочее, вплоть до авиации, так как некоторые пассажиры в промежуточных портах улетали небольшими самолётами куда-то, и возвращались в одном из последующих портов.

Моя задача как раз и состояла в том, чтобы учитывать все факторы от погоды до скорости лоцманского катера, проворности буксиров и швартовщиков (тех, кто принимает швартовные концы с судна на берегу) и задавать судну такую скорость, чтобы минута в минуту выполнять расписание. Выход судна из расписания – ЧП, грозящее очень большими проблемами и неустойками…

Запомнился один курьезный эпизод, связанный с расписанием. В одном из круизов мы шли на очень дальний остров, и на борту у нас был так называемый «морской» лоцман, так как там, по пути, были серьёзные рифы и тяжёлые проходы в них. Предстоящий переход должен был длиться больше двух суток. Лоцман указал мне точку на карте и спросил, во сколько мы будем в этой точке – месте приёма портового лоцмана?

Я подсчитал и ответил, что в 07.00. Он засмеялся и сказал, что ценит мой юмор, потому что до этой точки чуть ли не трое суток хода. Он написал радиограмму, в которой сообщил, что ориентировочно в 7 утра, но в 06.30 пусть ждут. Я настаивал, что мы будем там ровно в 07.00, и тогда он сказал, что если это будет так с точностью плюс-минус пять минут, то он мне купит бутылку самого дорогого виски, какое найдётся на судне. Соответственно, это же должен был сделать и я, если проспорю.

Через трое суток мы пришли в эту точку как и положено, минута в минуту, и надо же было такому случиться, что в момент, когда лоцман на катерке внизу поставил ногу на лоцманский штормтрап, в динамике у третьего помощника, проверяющего хронометр, прозвучали сигналы точного времени. Лоцман был потрясён! Нам же, всем на мосту, было смешно, потому что мы не планировали такого представления.

Естественно, свой проигрыш лоцман тут же, по окончании швартовки, оформил в баре, сказав при этом, что теперь будет всем рассказывать об этом случае. Он не знал, наверное, что, имея паровые турбины с большим запасом мощности, скорость можно было регулировать как угодно, доводя точность соблюдения расписания до очень высокого уровня. Именно на это турбины и рассчитаны.

 

Теория вероятности в море

На одном из переходов капитан показал мне кольцевой риф (атолл) недалеко от курса, каких вокруг были сотни, и сказал, что я могу чуть ближе подойти к нему, чтобы посмотреть кое-что интересное. Я так и сделал. Проложив курс поближе, вооружился мощным биноклем.

Атолл – это островок, созданный за миллионы лет колонией кораллов. Он представляет собой как бы монолитную трубу из окаменевших кораллов, стоящую посреди моря. На поверхности моря видно только кольцо из тончайшего серо-белого кораллового песка диаметром до 1-2 километров и шириной 50-100 метров. В кольце этом обычно оставался проход шириной 50-60 метров. В лагуне внутри кольца глубины были почти такие же, как и вокруг, в море.

Внутри этого кольцевого рифа находилось очень большое судно. Как рассказал капитан, имея на борту больше 80 тысяч тонн руды, оно прошло более 10 000 миль из США. Ночью вахта проспала риф, и угодив прямо в этот разрыв в кольце, на полном ходу они влетели в лагуну, даже не поцарапав краску и имея всего по паре метров воды до острых коралловых образований с обоих бортов, и мягко воткнулись в тончайший песок внутри кольца.

По экспертным оценкам, если бы судно само захотело войти туда, оно даже теоретически не смогло бы этого сделать из-за течений, волнения и ветров. Только на полном ходу и можно было так влететь в кольцо. Вряд ли кто сумел бы специально так прицелиться.

Экипаж не пострадал, всех сняли вертолетами. Вывести же совершенно невредимое судно из кольца не взялась ни одна спасательная компания, посчитав, что это совершенно невозможно. Так судно с полным грузом, со всеми судовыми запасами и осталось там, внутри этого кольцевого рифа, на радость местным рыбакам, потихоньку растаскивающим всё, что можно было снять и увезти на их судёнышках.

 

Русское шоу

В каждом круизе было предусмотрено множество развлечений для пассажиров. Это были и рулетки, и карточные салонные игры, и различные денежные игры типа «Бинго». Кроме этого, всюду в барах и других помещения стояли «однорукие бандиты» – игральные автоматы, каких и у нас сейчас великое множество. Целая индустрия наряду с ночными ресторанами, барами и магазинами на борту работала на то, чтобы выкачать из пассажиров деньги по максимуму.

Однако, вместе с этими платными удовольствиями, существовали и бесплатные развлечения. Каждый круиз проходили карнавалы, так называемые «пижама пати», когда все пассажиры были в ночных рубашках и пижамах, танцевали, пили и общались в таком виде. Это было очень эротично! Кроме того, бывали вечера переодеваний, когда мужчины и женщины переодевались в одежды противоположного пола.

Самым, однако же, значимым культурным мероприятием каждого круиза было так называемое «Русское шоу». Здесь я должен немножко пояснить, что это такое.

При подборе экипажа на «Шаляпин», отдел кадров пароходства очень большое внимание, кроме профессионально-поведенческих качеств работника, уделял ещё и наличию талантов. В результате, на судне собралось много пляшущих, поющих, играющих на инструментах и вообще, заражённых вирусом художественной самодеятельности людей. Всё это шло в дополнение к профессиональному эстрадному оркестру.

Практически, созданное силами экипажа шоу длилось от 1,5 до 2 часов совершенно профессионального пения, плясок, игры на различных инструментах. В основном, это были русские и украинские народные песни и танцы. Много было и юмористического в этих шоу. Пассажиры всегда были в совершенном восторге от них! Кроме всего прочего, это было очень красиво. Дело в том, что великолепные, красочные национальные русские и украинские костюмы были сшиты по спецзаказу в специальной мастерской при оперном театре в Киеве.

Случались и довольно необычные казусы, которые потом передавались из круиза в круиз как анекдоты.

Я расскажу парочку таких случаев, которые произошли на моих глазах. Уж и не помню, кем он был, матросом или мотористом, но одновременно он был прекрасным художником-оформителем и взялся написать для шоу красивый баннер « RUSSIAN SHOW» .

Задумка была классная: выплывают девочки в народных костюмах в танце «Берёзка» и над ними раскрывается огромный красочный баннер.

Пассажиры в музыкальном салоне сидели за столами и просто так, в креслах и на диванах. Народу было очень много, наверняка более 500 человек. У трапа на балкон, напротив сцены, стоял низкий столик, за которым сидели капитан, директор круиза и несколько старших офицеров. Я был одним из них. На всех столах, в том числе и на нашем, были напитки. Атмосфера замечательная, все в ожидании начала шоу. Официантки бегают от столика к столику, разнося напитки становящимся все более и более веселыми пассажирам.

И вот, погасло освещение, зажглись софиты и зазвучала мелодия «Во поле берёза стояла». С двух сторон выплывают наши девочки, да прехорошенькие все, как одна! Зал в восторге, раздаются дружные аплодисменты. В этот момент над их головами раскрывается баннер и….

Весь зал ахнул единым вдохом, и через несколько мгновений совершенной тишины покатился от хохота. Люди падали со своих кресел от неудержимого смеха.

На баннере было большими, красивыми буквами написано: «PUSSIAN SHOW». Что означает «pussy» в жаргоне, сегодня мало кому надо объяснять. А художник просто вместо английской нарисовал русскую букву Р. Долго не могли успокоиться пассажиры, но это был ещё не конец, шоу продолжалось…

Одним из очередных номеров был танец великолепного плясуна, молдаванина-повара. И действительно, плясал он прекрасно! Его «Цыганочка» никого не оставляла равнодушным. Объявляла номер новенькая девочка - пассажирский администратор. Вот она и объявила. Старательно выговаривая каждый звук, на английском… «А теперь лучший КОК нашего судна исполнит цыганский танец!»

Всё дело в том, что по-русски повар на судне звучит как КОК, а по-английски – КУК (Сook). «Cock» же означает совсем другое – противоположное тому, что было написано на баннере!

В результате, успокоившийся было народ снова скатился с кресел, на этот раз уже окончательно впав в истерику от смеха! Тот круиз был самым весёлым, потому что стоило кому-то сказать что-то об этих случаях, как весь бар, салон или ресторан впадал в то же самое состояние. В книгах отзывов от того рейса остались сотни положительных, восторженных записей.

 

Банкеты

Работая на таком круизном судне в ранге старшего офицера, поневоле участвуешь почти во всех банкетах. Это, как говорится, «крест», который приходится нести. Происходили эти банкеты и на ходу, по 2-3 раза в течение двухнедельного круиза, и на стоянках, когда судно посещали различного уровня высокие гости. Кроме банкетов, касающихся непосредственно судна и английской туристической компании «СТС», от которой мы работали, зачастую какие-то свои банкеты проводило и наше генконсульство в Австралии.

Сам по себе «банкетизм», если он повторяется часто – скучнейшее и даже неприятное порой дело, но благодаря этому я узнал очень много нового и оказавшегося полезным в будущем.

Прежде всего, я узнал, как накрывается стол для банкета. Основная мысль – всё должно быть очень удобно и красиво! Это научило меня тому, что, накрывая стол для гостей, нужно помнить эти принципы и мелочи. При этом совсем не обязательно имеется в виду дорогая посуда и приборы.

Вовсе не обязательно (в применении к обычной нашей жизни) раскладывание ложек, ножей и вилок по полному этикету. Вполне достаточно положить вилку и нож, но КАК положить – в этом изюминка.

Естественно, нож справа, вилка слева, но если при этом положить и нож, и вилку на отдельные бумажные (лучше цветные), свернутые треугольником салфетки, то стол будет выглядеть очень нарядно. А если у каждого гостя салфетки будут своего цвета? Сегодня для этого есть все возможности. Главное – придумать, а найти можно всё. Наличие приставной, «вспомогательной» тарелочки слева от основной – это вообще должно стать нормой, так как на нее кладется хлеб, салфетка.

Существует множество мелочей, которые являются международным языком общения клиента с официантами. Эти знаки поймут в любом ресторане мира. Например, нож и вилка, скрещенные на тарелке или положенные кончиками на тарелку, означают, что вы ещё будете есть из этой тарелки. Положенные на тарелку вместе, ручка к ручке, нож и вилка означают, что вы просите официанта убрать тарелку, так как вы не будете больше есть из неё. Если вы бросили в тарелку или чашку использованную салфетку или огрызок хлеба или яблока, например, то официант точно знает – тарелку нужно немедленно убрать или заменить чистой, независимо от положения ножа и вилки.

Очень много о человеке говорит и то, как он пользуется бумажными салфетками за столом. Согласитесь, гораздо приятнее видеть человека, аккуратно вытирающего губы салфеткой, не сминая её в ком, а сгибая в треугольник два-три раза. Наверняка к такому человеку все будут относиться хоть чуточку, но иначе.

Ни в малейшей степени не претендую на звание специалиста по этикету, просто я стал одним из тех, кто понял необходимость и важность его в нашей жизни. И уверяю вас, если сегодня на нашем предприятии затевается стол, то независимо от того, для высоких гостей он накрывается или для своих, делается это грамотно и красиво. Женщины наши такие штучки придумывают каждый раз, чтобы украсить стол и блюда (даже самые обычные), что все только ахают. Это тоже стиль и лицо компании!

Больше всего меня поражало на «шаляпинских» банкетах то, как мгновенно разрешались всевозможные большие и малые «нештатные» ситуации.

Уроненная на пол вилка или тканевая салфетка немедленно заменялись на новую. Как только человек тушил сигарету, пепельница мгновенно заменялась чистой. Особенно меня поражало, как решалась ситуация с теми, кто не ест рыбу, например, или мясо, а следующее блюдо как раз с тем или другим. За пять минут, пока блюдо подаётся другим гостям, ему успевали сотворить что-то другое!

Ни одного обеспокоенного лица, ни одного нервного или раздражённого взгляда от персонала. Только улыбки. Это всегда было для меня чудом! Да и вообще, в ресторанах, во время обычных завтраков, обедов и ужинов, всё было в точности таким же, как и на банкетах. Потом, через несколько лет, я прочёл очень много об этом и ещё о многих подобных вещах, как они делаются, в гениальной, на мой взгляд, книге Артура Хейли «Отель». Тот, кто затевает гостиничный или ресторанный бизнес, просто обязан прочесть эту книгу!

К хорошему привыкают быстро. Уже списавшись с судна, да и вообще, живя на берегу, я долго не мог заставить себя ходить в наши рестораны или кафе. Меня шокировало то, как там обслуживали. Идти и платить деньги за то, чтобы вернуться с совершенно испорченным настроением – это было выше моих сил! Сейчас, конечно же, всё не так, и в подавляющем большинстве ресторанов иной уровень обслуживания, не такой, каким он был в советские времена.

Всё это, конечно же, зависит от руководства. На нашем судне был жесточайший контроль за работой всех членов экипажа. Официантка, вызвавшая нарекание пассажиров или проштрафившаяся иным способом, оказывалась в посудницах. Повар – в коренщиках (тех, кто чистит картошку, морковку, лук и прочее).

Принцип «Пассажир всегда прав» был основным и непререкаемым!

 

Чаевые

Так уж повелось, что в ресторанах всегда давали чаевые (Tips), и никуда от этого не деться. Людям всегда хочется как-то отблагодарить за хорошее обслуживание. На многих круизных судах мира необходимость или желательность давать чаевые, а также рекомендуемый их размер оговаривается в самом контракте или в приложении к билету. На нашем судне это не оговаривалось, однако существовало. В те, не такие уж и далёкие советские времена, это было совершенно немыслимым, но на «Ф. Шаляпине» это разрешалось официально по требованию туристической компании. Единственно – всё было упорядочено. Официантки сдавали все чаевые, и потом они делились поровну между официантами и работниками камбуза – поварами, посудницами, рабочими. Конечно же, не сдавались такие подарки, как духи, сувениры и прочее.

 

Номерные

Труд «номернушек», или официально – стюардесс, не менее интересен и полон своих «фишек», как сегодня говорят. Целый день они что-то терли, пылесосили, надраивали и меняли. Дело в том, что в пассажирских каютах каждый день менялись все полотенца и простыни. Не менялось только то, что не использовалось. Для того, чтобы с одного взгляда было ясно, что использовалось и что нет, всё застилается, складывается, кладётся и вешается совершенно особым способом, причём каждая номернушка могла с одного взгляда сказать, она это раскладывала или нет, трогали это или нет. Даже кончик туалетной бумаги в туалете после приборки сворачивался определённым уголком, чтобы было видно, что здесь была номерная и всё вымыла.

Непреложный закон гласил, что даже сверкающая чистота в каюте не является поводом для пропуска хотя бы одной операции в уборке. Всё мылось, пылесосилось и надраивалось одинаково качественно и тщательно каждый день. Контроль за этим был жесточайший. Время от времени выборочно, вслед за вышедшей номернушкой, в каюту заходили пассажирские администраторы (не только наши, но и из «стафа», англичане) и проверяли качество уборки. Кроме того, в каждой каюте лежали бланки, в которые пассажир мог написать всё что угодно, любое замечание по обслуживанию, и опустить эту бумажку в специальный ящик у стойки офиса пассажирского администратора.

Реакция на написанную пассажирами жалобу была жёсткой и мгновенной. Несправедливой не признавалась ни одна жалоба, так как принцип «Пассажир всегда прав» соблюдался на судне свято. Если пассажиры написали, значит, она не смогла сделать так, чтобы они были довольны ею и её приветливостью. Любые претензии номерных к пассажирам воспринимались начальством только ДО подачи жалобы пассажиром. Путь наказанной был определен раз и навсегда – в уборщицы.

Уборка в каютах делалась только тогда, когда пассажиры куда-то уходили. Номерная контролировала это и никогда не входила в каюту, если там кто-то был. Если из каюты вторые сутки не выходили, она обращалась к пассажирскому помощнику, и он или кто-то из пассажирских администраторов звонил в каюту, чтобы спросить у жильцов, когда бы они хотели, чтобы у них сделали приборку?

Практически все номерные имели свой приработок. Кто-то брал и стирал в прачечной бельё, кто-то сидел с ребёнком вечером, чтобы родители могли сходить куда-то и так далее. Детский сад работал только до 19 часов, да и не все родители хотели отдавать туда ребёнка. Кроме этого, номерные по очереди дежурили в «чайной группе». Подрабатывали номерные также и тем, что исполняли кое-какие обязанности, приглядывая по просьбе родственников за очень старыми пассажирами.

 

Госпиталь

Госпиталь на «Ф. Шаляпине» – это действительно настоящий госпиталь, и состоял он из хорошо оборудованной операционной, нескольких палат, зубного кабинета и, естественно, имел в штате нескольких врачей и медсестёр. Направлялись в этот госпиталь обычно очень ответственные, имеющие опыт работы на судах в море и в «скорой помощи», врачи и сёстры. Имея на борту более 800 пассажиров, большая часть из которых была в возрасте от 40 до 103 лет (был и такой пассажир однажды), да экипаж 438 человек, нужно было быть готовыми ко всему.

Это «всё» иногда случалось… От зубной боли до аппендицита, а иногда и очень серьёзные неотложные операции, переломы, инфаркты и инсульты – всё это происходило время от времени. Лечилось это на борту бесплатно, почему некоторые, особенно пожилые пассажиры, снова и снова шли с нами в круиз (при стоимости билета от 800 до 1200 долларов за две недели) для того, чтобы отдохнуть и попутно вылечить зубы или ещё что-то такое сделать за время рейса. На берегу это было очень дорого. Так что, медики наши не простаивали. Однако, особо серьёзно им пришлось поработать позже. Рассказ об этом – впереди.

Было и ещё кое-что, ради чего пожилые люди отправлялись своими детьми в круизы. Иногда по 3-4 круиза подряд…

 

Старики-старушки…

Пассажиры были очень разные, но одна категория меня поражала, и первое время я никак не мог понять, зачем они идут в море, как могут родственники отпускать их одних в такие путешествия? Потом всё встало на свои места.

Люди от 80 и старше составляли довольно солидную часть пассажиров. В каждом круизе получалась группа как минимум из 20-30 человек такого возраста. Зачастую, это были бодренькие, весёлые старички, не пропускающие ни одного мероприятия! Были и другие. Иным было больше 90, а иногда попадались старички и старушки возрастом более 100 лет. Некоторые из них практически уже ничего не понимали, смотрели на мир ясными светлыми глазами, улыбаясь и радуясь чему-то своему. В море за ними ухаживали номерные и медсёстры, если нужно было. Сложнее было, когда судно приходило в порт. Даже те из старичков, которые могли передвигаться только в креслах-каталках, принимали участие в каких-то экскурсиях, поездках и даже на катерах высаживались в Бали и на Фиджи. При этом выделялся матрос и катал кресло-каталку. Обычно, это были милые старички и старушки, но иногда они причиняли массу хлопот номернушкам… После некоторых портов у многих из них, давно живущих на кашках да протёртых супчиках, в результате дегустации местных блюд получалось такое, что бедные девчонки сбивались с ног, по нескольку раз за ночь меняя им постели да обмывая их.

Впервые я понял, что к чему, когда на судне во время рейса умер старичок. Ему было около 90 лет. Не помню уже, отчего он умер. На пассажирском судне такие вещи не рекламируются, всё делается очень быстро. Ночью меня разбудил телефонный звонок. Я взглянул на часы – около двух... Мне надлежало прибыть на корму в парадной форме. Там уже были все старшие офицеры. Стояла красивая тропическая ночь с яркими звёздами, и только буруны от вращающихся винтов с шумом возникали под кормой и превращались в пенный кильватерный след, иногда вспыхивающий ярко-синими искрами от потревоженных светящихся микроорганизмов.

На специальных носилках лежало тело, зашитое матросами в парусину и накрытое австралийским флагом. Мы во главе с капитаном выстроились в одну линию. По другую сторону от тела – руководители «стафа». Священник прочёл молитву. Матросы подняли носилки, поднесли их к борту и наклонили. Тело скользнуло из-под флага и с глухим всплеском под тяжестью зашитого в парусину груза быстро скрылось в глубине. Судно совершило круг вокруг этого места и побежало дальше. Запись в судовом журнале о совершении морского ритуала, время, координаты… Это было всё.

В принципе, мы могли тело доставить родным, так как на судне были цинковые гробы для этого и специальная холодильная камера, но… не для того его отправляли в рейс! Ни разу родственники не воспользовались этим. Оказывается, в контракте, подписываемом при покупке билета, по просьбе родных, покупающих старикам билет, чётко указывалось, что в случае смерти во время рейса тело должно быть похоронено в море согласно морским обычаям. Таким образом, чтобы не нести больших расходов по похоронам, старичков просто отправляли в круиз с тем, чтобы уже не встретить. Это во много раз дешевле стоимости похорон и земли под могилу. Всего восемьсот долларов за билет, выписка из судового журнала, да использованный при ритуале флаг. Вот и всё.

Трудно нам понять это. Однако ещё труднее понять другое. В одном из таких случаев похорон в море мы получили громкий скандал от родственников за то, что не вернули им «совсем ещё новые, почти не ношеные коричневые ботинки, которые можно было ещё носить и носить», а похоронили их вместе с их отцом и дедом.

Как я уже говорил, пассажиры и экипаж соприкасались только там, где это соприкосновение обусловливалось их обслуживанием или протоколом. Однако, любое правило имеет свои исключения. Редко, но были и особые случаи, когда это соприкосновение всё же происходило не по протоколу!

 

Вечера отдыха

Замкнутое сообщество из четырёхсот с лишним очень или сравнительно молодых людей, запертых в железном ковчеге – не самая спокойная компания в мире. Конечно же, наличие такого большого количества горячей крови не могло не сказываться на температуре экипажа. Кипели чувства, играли гормоны, создавались и разбегались пары... Какой там «Дом-2»! Это детский сад по сравнению с тем, что происходило на «Шаляпине». Там кипели нешуточные страсти, любовь, драмы, всё что угодно! Очень много семейных пар зародилось на этом судне. Как впервые, так и на смену уже существующим. Ну, да это разговор не для этого повествования!

Учитывая замкнутость пространства судна и тяжёлый морской труд, через два-три месяца после начала рейса у людей начинались проблемы в виде натянутых нервов. Возникала необходимость время от времени «спускать пар». Таким краником, а вернее одним из них, стали вечера отдыха. Они проводились не очень часто, но были любимы как экипажем, так и стаффом с пассажирами, поскольку это был единственный случай, когда пассажиры веселились вместе с экипажем.

Девчонки наши надевали самые красивые свои наряды и вообще добивали пассажиров-мужчин, у которых и без этого глазки лихорадочно горели весь рейс от такого количества молоденьких, очень ярких красавиц. Я совершенно не преувеличиваю, это действительно так! Учитывая довольно серые, невыразительные в большинстве своем англо-саксонские лица местных австралийских женщин, разница была очевидной, и этих мужчин вполне можно было понять.

Так вот, эти мужчины получали на таких вечерах уникальную возможность общаться, танцевать и даже украдкой угощать из бара наших девчонок. Независимо от наличия практически нерушимого языкового барьера (профессиональный минимум – не в счёт), общение было оживлённым и бойким. Ну, и жёны их тоже не оставались в накладе, с удовольствием танцуя с нашими мускулистыми, пышущими здоровьем и нерастраченной энергией ребятами. Танцы шли и в музыкальном салоне, и на кормовой палубе. Все были очень довольны происходящим. Пищи для воспоминаний надолго хватало всем участникам вечера!

Конечно же, всё это происходило под бдительными очами первого помощника (замполита) и освобождённого парторга, но всё равно, это было приятно! Не помню ни одного неприятного случая при проведении такого вечера, хотя и не сомневаюсь, что будь наши замполит с парторгом повнимательнее, они бы что-нибудь да заметили, накопали бы во время такого вечера. Наверняка многие табу нарушались в такой вечер! Ну, да им это и не нужно было, они же умные люди.

Второй отдушиной, надолго занявшей мысли и свободное время экипажа, явился феноменальный прецедент, родившийся в чьей-то светлой голове:

 

Смотр-конкурс художественной самодеятельности

Не знаю, кому уж пришла в голову эта гениальная мысль, но она всколыхнула весь экипаж. Я уже упоминал, что отдел кадров, направляя на «Шаляпин» людей, очень большое внимание обращал на их таланты. Экипаж – сплошь таланты! На судне было четыре команды – палубная, машинная, пассажирский штат и штат ресторана. Таким образом, соревнование было серьёзным.

Почти месяц шла подготовка и вот, наконец, объявленное заранее начало. Первое выступление происходило в зале кинотеатра на 400 мест, куда вместились все желающие члены экипажа. Уже через пятнадцать минут стали приходить пассажиры и, естественно, выгнать их мы не могли. Вскоре зал был полон, пассажиры были и в проходах, и в дверях, везде.

Успех превзошел все ожидания! Это было что-то! Танцы, песни, очень много юмора, сценок из нашей морской, «шаляпинской» жизни.

На следующий день директор круиза, мистер Данкин, с испугом сообщил капитану, что пассажиры в гневе атакуют его и стафф с претензией, что от них скрывают культурную программу, что втайне от них что-то происходит за закрытыми дверями и так далее. Возмущенные пассажиры угрожали обращением в компанию с претензией… Такое обращение могло бы обернуться большими финансовыми потерями вплоть до возвращения денег за билеты.

Совместными усилиями судовых командиров и руководства «стафа» выход был найден. В судовой газете, а на судне издавалась и такая, опубликовали сообщение о том, что экипаж проводит смотр самодеятельности (очень трудно было донести до пассажиров смысл этого слова) и это – частная инициатива экипажа, не рассчитанная на пассажиров, но капитан, понимая их желания, идёт навстречу и разрешает пассажирам присутствовать на этих просмотрах.

Зал на очередных просмотрах после такого объявления, конечно же, был набит битком и, хотя никакого перевода не было, пассажиры были в восторге от того, что видели на сцене! Самое главное – они видели и понимали, что это не артисты выступают, а те члены экипажа, которых они видят каждый день: номерные, матросы, официанты. И что самое важное, всё это без денег, просто так, для настроения! Это их изумляло, такого они никогда не видели и никогда не слыхали о подобном. На судах других стран, работающих там же, в том же регионе, такое было абсолютно невозможно даже теоретически.

 

Спорт

Для пассажиров на нашем судне спорт – это волейбольная и баскетбольная площадки, бассейн, какие-то приспособления на палубе. Для экипажа ничего такого на судне не было предусмотрено, однако энтузиасты под руководством моего однокашника-старпома оборудовали пустующее помещение под спортивный зал, создав там целую систему самодельных тренажёров, по признанию специалистов (были и такие), больше похожих на комплекс по подготовке спецподразделений.

Старпом и в училище был очень спортивным человеком, членом сборной по морскому многоборью. Он и сейчас, в свои года, каждое утро приседает 500 раз! Сшить форму для него было большой проблемой для портного из-за горы мышц и вследствие этого – диспропорции между нижней и верхней частями тела.

Он собрал вокруг себя похожих на него ребят, и тренировки проходили с таким рвением, что можно было подумать, будто они готовятся к десантированию на территорию врага. КГБшники наши сначала волновались, а потом махнули рукой, поняв его и его психологию, что он безобиден для судна и государства. И даже наоборот, когда австралийская команда регбистов начала ночью крушить бар, их возможности пригодились. Они мгновенно успокоили разбушевавшихся здоровяков!

Я не присутствовал на тренировках, но видел, каким друг мой приходил с них. Совершенно обессиленный, мокрый до нитки от пота… И это при том, что на нём никогда не было ни одной свободной жиринки! Он падал ничком на палубу в каюте и так лежал, мгновенно заснув, не менее получаса.

Как-то раз, с нами в рейсе был бывший профессиональный боксёр, негр-кубинец. Он напросился к ним на тренировку и через час потерял сознание.

Насколько мой друг был фанатичен в спорте и в спартанском образе жизни (и до сих пор такой!), можно судить по тому, на чём он спал. На свою шикарную кровать он положил лист фанеры с набитыми на неё рейками, накрыл его простыней и лежал на этом «ложе». Сломав ногу, даже на костыли приделал по тяжёлому блину от штанги и так ходил, чем приводил в полное исступление нашего главного доктора.

Упомянув о его ребятах и о пользе наличия такой команды на судне, я не упомянул о том, что на «Шаляпине» были и настоящие полицейские – два человека, австралийцы. Следует сказать, что достаточно было в любой конфликтной ситуации одному из них достать знак полицейского, и конфликт немедленно разрешался. Если же скорость или вариант разрешения конфликта не удовлетворяли полицейского, то, совершенно не задумываясь и не стесняясь, он наносил мгновенный и очень весомый удар. Зная это, пассажиры не рисковали спорить с ними или что-то доказывать, даже находясь в состоянии солидного подпития.

Практически в каждом круизе мы посещали Новую Зеландию, Фиджи, Новую Каледонию, острова Тонга, Западное Самоа, а в некоторых рейсах – Таити, Новую Гвинею с её Берегом Маклая, до сегодняшнего дня дикую и населённую все теми же папуасами, что и при Миклухо-Маклае.

На всех островах Океании раньше процветало людоедство, а на многих островах и в наши дни существуют такие случаи, несмотря на то, что власти и полиция жестоко преследуют их за это. В каждом рейсе пассажирам давали на ознакомление памятку, в которой им не рекомендовалось уходить за пределы городков и посёлков, в которые мы заходили. В случае нарушения пассажирами этой инструкции турфирма снимала с себя ответственность за последствия.

В каждом порту, а портом были иногда деревянный причал и деревушка с навесами из пальмовых листьев вместо домов, судно наше встречали тем или иным, везде разным способом. В некоторых во время швартовки судна местные молодые мужчины на причале танцевали свои боевые танцы в национальных боевых одеждах. В других мужчины и женщины пели песни под старые разбитые гитары и барабаны из фанерных ящиков. Песни эти сильно напоминали гавайские – такие же мелодичные и похожие одна на другую. Всё это были реальные местные жители, настоящие одежды, реальные ритуальные танцы и песни. Специальных танцевальных и вокальных ансамблей на островах не существовало.

 

Королевство Тонга

На островах Тонга происходило много интересного. Начиналось это интересное сразу же, еще на подходе к островам. Чтобы пройти к столице Тонга Нукуалофе, необходимо было долго идти полными ходами, чтобы не снесло течением, непрерывно маневрируя между бесчисленными коралловыми рифами и островками. Без лоцмана там нечего было делать. Лоцман – тщедушный абориген в драных шортах, стоптанных сандалиях на босу ногу и выцветшей донельзя майке, на утлом деревянном катерке подходил к нам и вскоре уже, торопливо жуя принесённые буфетчицей бутерброды и запивая их кофе, отдавал команды рулевому на английском языке.

Причал, который неожиданно появлялся по носу судна, был совершенно ненадёжным на вид. В свой первый заход туда я очень нервничал глядя, как наша махина без каких-либо портовых буксиров тулится к этим хаотичным на вид конструкциям из толстенных брёвен. Швартовные концы завозились на причал допотопными лодками, в которых сидело по несколько гребцов.

Самое же большое удивление мне предстояло испытать, когда я узнал, что лоцман – это местный портовый плотник, а все эти пути-фарватеры он унаследовал от отца, тоже плотника! Не то что морского, но даже мало-мальского начального образования у него не было и в помине. И этот человек ювелирно, филигранно проводил в сверхсложной навигационной обстановке и швартовал нас и даже ещё большие пассажирские суда, которые в цивильных портах швартуют по два лоцмана и по 2-3 мощнейших буксира. Это была фантастика! Только в самом начале, а потом привык…

На причале в Нукуалофе, во время швартовки обычно танцевали молодые девушки в очень красивых, ярких нарядах. На всех островах Океании местные жители шьют одежды из ткани, расписанной в технологии «батик», которая в этих местах родилась и является их национальной, народной технологией. Наверное, я должен был бы писать «стройные молодые девушки», но таковыми назвать их даже с натяжкой нельзя было.

Все женщины на Тонга (а также на Фиджи, Самоа и вообще, на всех островах Океании) очень полные! Худая женщина считается уродливой и больной, на которую Настоящий Мужчина даже и взглянуть не догадается. Мало того, невесту в течение месяца перед брачным ритуалом держат взаперти, кормят всем жирным, кашами из саго, тапиокой (сладкий картофель), разными сладкими блюдами и орехами, чтобы она максимально набрала вес к свадьбе. Надо было видеть, с какой неподдельной жалостью местные жители провожали глазами наших тоненьких девочек, измученных диетами и всяческими самоограничениями.

 

Пакет для короля

В один из заходов на Тонга мне позвонил от трапа вахтенный помощник со словами: «Здесь мужик пришёл и говорит, что он здешний король. Что с ним делать?» Я хотел было сказать, чтобы он мягко отделался от него, но всё же воздержался от этого варианта и решил спуститься к трапу.

Это был очень полный человек с пузом литров на 80, наверное, в стандартных для этих мест стоптанных сандалиях, шортах никакого цвета и выгоревшей майке. Единственным, что отличало его от остальных местных жителей, был сплетённый из травы кружевной широкий пояс. Вот это обстоятельство меня сильно взволновало. К тому моменту я уже знал, что такой пояс на Тонга может носить только член королевской семьи. Никто другой просто не посмеет сделать этого.

Поприветствовав его, я позвонил капитану. Капитан сразу сказал, что не нужно никаких волнений, просто нужно провести короля в бар, угостить его виски и дать указание в ресторан, чтобы приготовили пакет для короля, а шеф-повар знает, что туда класть.

Так я и сделал. Пока мы минут двадцать сидели в баре, перекидываясь ничего не значащими дежурными фразами (как-то не привык я общаться с коронованными особами), из ресторана принесли пакет. Увидев его, король стал раскланиваться и, ссылаясь на многочисленные государственные дела, удалился!

 

Школа

В Нукуалофе посетили местную школу. Королевство Тонга – это протекторат ООН, и туда поступают какие-то деньги от этой организации. Мы убедились в том, что деньги эти расходуются неплохо. По крайней мере, в сфере образования. К нашему изумлению, школа оказалась просто великолепной для такой страны. Все дети были одеты в школьную форменную одежду, парты и учебные пособия первоклассные.

Как оказалось, все дети, обучающиеся в школе, находятся на гособеспечении – их кормят и одевают за счёт государства, а для этой страны это очень много значит. Чтобы это понять, достаточно просто взглянуть, как они живут. Четыре деревянных столба, между ними крыша из пальмовых листьев, и всё. Вся жизнь на виду! Я задал как-то вопрос, как же так можно, всем же видно, что делается в доме? В ответ было совершенно искреннее удивление: «Ну и что? Что там может быть такого, на что нельзя смотреть?»

Если выпускник школы выражает желание учиться дальше, государство полностью, за свой счёт, обеспечивает учёбу в любом университете мира, проживание там и всё остальное. Конечно же, всё это подразумевает, что работать человек вернётся в свою страну.

Очень понравились дети! Тёмные, светлые и даже рыжие. Многолетнее существование Тонга в качестве колонии сказалось на их облике. Дети как дети – весёлые, шумливые, непоседливые. Они нам целый концерт устроили, пели и танцевали. Директор школы, полная и строгая женщина, оказалась принцессой. Об этом говорил и плетёный пояс на ней.

Потом, в другой заход, был ответный визит – экскурсия школьников на судно. Никто и никогда им такого не делал, и даже мысли о том, чтобы попасть на пассажирский лайнер, ни у кого не возникало. Восторг у детей был полным, особенно от того, что их накормили и напоили всякими сладкими вкусностями.

 

Здравоохранение, как оплот цивилизации

Почти на всех островах, в крупных поселениях и городках, куда мы приходили, усилиями Австралии, Новой Зеландии или по программе ООН, существовали обычно очень неплохо оборудованные центры медицинского обслуживания населения. Специалистами в этих больницах, как правило, работали иностранцы-волонтёры или местные жители, прошедшие обучение за границей.

Всё, казалось бы, прекрасно, но была в этом странность. Я не сразу обратил на неё внимание, но, обратив, никак не мог понять логики. Все эти госпитали, как их называли местные жители, находились на самых высоких точках местности. Обычно, к ним вели очень крутые длинные лестницы со слишком высокими ступеньками. Подняться по такой и здоровому-то сложно без остановок для восстановления дыхания, а больному и подавно. Как всегда, объяснение оказалось гениально простым.

Дело в том, что население этих мест совершенно не избаловано каким-либо вниманием к себе, и то, что в госпитале с ними разговаривают, их слушают, осматривают и даже дают что-то съесть или выпить, приманивает как бабочек яркий свет. Когда госпитали находились в обычных местах, практически в центре основных посёлков, население со всех окрестностей, бросив все свои занятия, собиралось у приемного покоя, выстраиваясь в бесконечные очереди. Люди сутками ждали своей очереди, чтобы зайти в кабинет и насладиться новыми ощущениями, а выйдя - вновь занять очередь. О лечении они при этом думали меньше всего, поскольку их всегда лечили свои «врачи» заклинаниями, ритуалами, травами да кореньями. Вот и перенесли эти госпитали туда, куда любому нормальному человеку было бы лень забираться без особой на то нужды.