Крылья Родины.

Красочная реклама зазывает, категорически утверждает: «Летайте самолетами Аэрофлота! Это быстро, дешево, безопасно!» Но поток пассажиров в аэропортах долго стоял почти на одном уровне. Не увеличивался. Аэрофлот пополнялся новыми летными машинами. Предложение коснулось одного слова информационной рекламы: сняли слово «безопасно». Очень скоро начали прибывать пассажиры в массовом объеме. Аэрофлот стал популярным, привычным средством транспорта.

Самолеты ГВФ часто падают и разбиваются. В 1947 году произошло 25 катастроф - в них погибли 122 человека: 70 пассажиров и 52 члена экипажей. Случились еще 117 аварий - с крушением самолетов, но без человеческих жертв. В 1948 году количество катастроф осталось прежним. Число жертв возросло до 156: 93 пассажира и 63 члена экипажей. Не проходило месяца без авиакатастроф: здесь и там в стране разбивались самолеты - гибли люди. В середине весны и осени количество катастроф значительно возрастало. Сухие выписки из отчетов ГУ ГВФ: «21 апреля 1948 года. Самолет С-47 №1215 Восточно-Сибирского управления ГВФ, командир самолета Саломатин. Заместитель командира 11-го транспортного отряда по летной службе Быков, вмешавшись в работу экипажа и Читинского аэропорта, принял решение на вылет, несмотря на нелетную погоду. Экипаж, попав в тяжелые метеорологические условия и при тряске правого мотора, снизился до бреющего полета для вынужденной посадки. Самолет ударился о препятствие и потерпел катастрофу. Пассажиров на борту не было. Из экипажа погибло 3 человека.

23 апреля 1948 года. Самолет Ли-2 №4437 Дальневосточного управления ГВФ, командир корабля Овчинников. Из-за преступной халатности экипажа, не установившего триммер руля поворота в нормальное положение, самолет при взлете отклонился в сторону и задел плоскостью телеграфный столб. При катастрофе погиб бортмеханик самолета.

24 апреля 1948 года. Самолет Ли-2 №4460 Восточно-Сибирского управления ГВФ, командир самолета Быков. Нарушив установленный маршрут, экипаж самолета в тяжелых метеорологических условиях пробил облачность и, снизившись до высоты 100 метров, шел рекой среди гор. В условиях сильного снегопада экипаж потерял высоту, самолет с левым креном врезался в лед и потерпел катастрофу. Аэропорт вылета не обеспечил нормальный предполетный отдых экипажу и допустил накануне пьянку, в ней участвовали руководители аэропорта. Погибли: экипаж — 4 человека и 24 пассажира».

Не лучше обстояли дела и в октябре 1948 года: «12 октября 1948 года. Самолет Ли-2 №4658 Восточно-Сибирского управления ГВФ, командир корабля Риза. Самолет в Киренском аэропорту заправлен бензином с водой. Во время полета в бензопроводе образовался лед, и подача горючего к моторам прекратилась. Вследствие остановки моторов экипаж произвел вынужденную посадку на лес. Погиб экипаж — 4 человека.

12 октября 1948 года. Самолет Ил-12 №1450 Узбекского управления ГВФ, командир корабля Кондратьев. Бакинский аэропорт выпустил самолет в рейс в тяжелых метеорологических условиях, не обеспечил руководство полетом по маршруту вследствие слабой дисциплины в диспетчерской службе и службе связи. Самолет пропал без вести и до сих пор не обнаружен. Погибли: экипаж — 6 человек и 4 пассажира.

25 октября 1948 года. Самолет Ли-2 №4500 Грузинского управления ГВФ, командир корабля Петров. Экипаж нарушил установленный маршрут при полете в горной местности. Самолет пропал без вести и до сих пор не обнаружен».

Это только тяжелые самолеты. К ним в ту пору относились двухмоторные «Дуглас» ДС-3 на 20—28 пассажиров, поставлявшиеся в СССР из Соединенных Штатов и по их образцу производившиеся в Союзе. Из-за их малой, по сегодняшним меркам, грузоподъемности число жертв не исчислялось многими сотнями. А легких По-2 разбивалось куда больше, чем Ли-2, С-47 и прочих модификаций ДС-3. Типичная ситуация - перегруз двухместного «кукурузника», маломощный двигатель не справлялся, и машина падала:

«23 мая 1948 года. Самолет По-2А №1309 Азербайджанского управления ГВФ, пилот Дрик. Находился на работе по авиаопыливанию, пилот решил покатать на самолете местного жителя и моториста; перегруженный самолет потерял скорость и ударился о землю. Пилот погиб, пассажиры невредимы».

В отличие от экипажей больших машин, пилоты «кукурузников» в аварийных ситуациях имели больше шансов спасти свою фанерно-тканевую машину. Совершали вынужденную посадку. Особенности конструкции иногда играли с пилотом и пассажиром злую шутку: «30 октября 1948 года. Самолет По-2С №1275 Якутского управления ГВФ, пилот Савин. На взлете пассажир самолета закурил в кабине, в результате чего возник пожар. Самолет упал и разбился. Погибли пилот и один пассажир».

Предлагало ЦК ВКП(б) разные способы борьбы с аварийностью - руководству ГУ ГВФ. Квалифицированные пилоты не соглашались идти в гражданскую авиацию на грошевые зарплаты. ГВФ подчинялся Министерству вооруженных сил СССР. Приняли предложение о дополнительной оплате за налетанные километры. Эта мера сразу не принесла ожидаемого результата. Командиры эскадрилий и авиаотрядов решили подзаработать. Они отстраняли от полетов подчиненных - сами полетели. Садились за штурвалы и летали до полного изнеможения. Стали случаться новые аварии и катастрофы. В других местах пилоты приписывали километраж.

Плохо обстояли дела с наземными техническими службами. Огромное количество самолетов постоянно нуждались в техническом уходе, а поврежденные – еще дополнительно и в ремонте. Технические службы не справлялись с текущим обслуживанием авиапарка. Решить проблему попытались с помощью дополнительных выплат. Результат показался руководителям ГУ ГВФ обнадеживающим на первых порах.

Читаем в рапорте: «В целом наш инженерно-технический состав очень много трудится и показывает примеры героического труда в обслуживании самолетов. Продолжает оставаться много случаев невылета самолетов по технической неисправности, выпуска неисправных самолетов (в том числе по технической неграмотности): они застревают на линии. Это ведет к аварийности. Принятое руководством гражданского воздушного флота решение о переходе в основных аэропортах на новую систему технического обслуживания и перевод технического состава на сдельную оплату создает условия для значительного улучшения работы инженерно-авиационной службы».

Скоро началась гонка не за качеством, а за количеством и оплатой. А аварийность не снижалась. Справку направили 21 сентября 1949 года в ЦК ВКП(б): «За 8 месяцев 1949 г. в гражданском воздушном флоте произошло: 19 катастроф, из них 10 тяжелых самолетов; 61 авария, в том числе 8 на тяжелых самолетах; 340 поломок, из них 56 тяжелых самолетов; 768 вынужденных посадок, в том числе 79 тяжелых самолетов. По сравнению с тем же периодом 1948 года летные происшествия выросли: по катастрофам — на 72,7%, авариям — на 13,9%, поломкам — на 21,8% и только по вынужденным посадкам снизились на 12,5%. При этом количество катастроф за 8 месяцев 1949 года на тяжелых самолетах по сравнению с 1948 годом выросло вдвое, а на легких самолетах — на 50%».

Руководители гражданской авиации использовали худший из видов лжи — статистику. Подобный метод использовали еще в конце 1930-х при резком возростании числа катастроф в ВВС. Количество летных происшествий сравнивают с числом налетанных километров. При новом экономическом комбинировании - результаты работы выглядят почти прилично. С годами значительно выросло число налетанных километров на одну катастрофу.

В ЦК ВКП(б) еще не забыли об этих уловках. Партия и правительство решили всерьез заняться делами гражданской авиации. В короткий срок в Совмине подготовили проект постановления. Учли все просьбы ГУ ГВФ. Расширили производство новых самолетов Ил-12. Аргумент показался убедительным: летать на зарубежном старье - только губить людей. Выделены средства для улучшения аэродромов. Постановление Совмина СССР вышло в свет 16 сентября 1949 года.

Проведен подробный анализ причин катастроф и аварий. В ГУ ГВФ подсчитали: «54,5% всех катастроф и 47,3% всех аварий произошло из-за недисциплинированности летного состава». На внутренних совещаниях ГВФ о причинах недисциплинированности говорили совершенно открыто: «Командир звена Климец, летая по санитарному заданию с врачом, был настолько пьян, что не помнил, как летел и как приземлился, сломал самолет, на следующий день вынужден спрашивать: «Что, мол, вчера случилось?» Где была партийная организация и ее партийная непримиримость к преступным действиям этого мерзавца?

Существует в наших подразделениях терпимое отношение к пьянкам и выпивкам. Кое-где совершенно не осуждается, ежели перед полетом пилот выпьет сто грамм. Так и оправдываются замеченные в пьянстве пилоты, что я, мол, выпил всего сто грамм. Нужно повести решительную борьбу с пьянством и выпивкой, каждый замеченный в пьянстве работник должен поставить себя вне «Аэрофлота». Слова не действовали. Пьянки продолжались. Руководство гражданской авиации приступило к увольнениям. Выпивших летчиков воспитывали увольнениями. Стали сажать — появился какой-то порядок. Одним из последствий авиакатастроф последних месяцев стало предложение вице-премьера и министра обороны России Сергея Иванова внести гражданскую авиацию в число нацпроектов. В 1949 году после череды катастроф советская власть тоже вплотную занялась этой отраслью. Обозреватель «Власти» Евгений Жирнов нашел доказательства: финансовые вливания не слишком помогли.

При подведении итогов - руководство ГУ ГВФ докладывало в ЦК ВКП(б): «Советское правительство оказало гражданскому воздушному флоту большую помощь в деле повышения безопасности полетов: снижен полетный вес двухмоторных транспортных самолетов, устранен ряд конструктивно-производственных дефектов на самолетах Ил-12 и их моторах, вложены большие материальные средства в оснащение аэропортов и самолетов современной аэронавигационной техникой и т.д. Однако, несмотря на ряд мер, принятых командованием, политорганами и партийными организациями, положение с безопасностью полетов в гражданском воздушном флоте продолжает оставаться тревожным».

За 9 месяцев 1950 г. в гражданском воздушном флоте совершили 4 катастрофы и 7 аварий тяжелых самолетов, 7 катастроф и 54 аварии самолетов легкомоторной авиации... За 9 месяцев 1950 года количество катастроф и аварий самолетов в гражданском воздушном флоте несколько снизилось, остальные летные происшествия выросли за счет поломок самолетов и вынужденных посадок: а) совершено 59 поломок самолетов тяжелого типа и 339 поломок самолетов легкомоторной авиации... б) имелось 539 вынужденных посадок на самолетах тяжелого типа и 550 на самолетах легкомоторной авиации...

За три осенних месяца 1950 года ГВФ покинули 83 летчика, замеченных в пьянстве и нарушениях дисциплины. В свою очередь меры по наведению порядка в управлении гражданской авиации приняло и руководство страны. ГВФ военизировали в еще большей, чем прежде, степени. Для летчиков и техников были введены специальные звания. Например, лейтенант гражданской авиации. Жесткие меры подкреплялись постановлением Совмина «Об авариях и катастрофах в ГВФ» от 4 апреля 1952 года.